Главред «Движка» провел новогодние каникулы в компании Subaru Outback нового поколения, дважды проехал на нем по легендарному маршруту Радищева и вдоволь поездил по региональным шоссе и грунтовкам Ленобласти, чтобы выяснить: так ли консервативен новый Outback, как кажется на первый взгляд?
Если бегло взглянуть на технические характеристики Subaru Outback 2021, может показаться, что конструктивно этот автомобиль представляет собой демонстративный вызов всем модным течениям и трендам в современном автопроме! Под капотом — не турбомотор, а «атмосферник», агрегатируется он не с «роботом», а с вариатором; традиционные «фишки» Subaru в виде горизонтально-оппозитного расположения цилиндров или «симметричного» полного привода — тоже в наличии.
Более того: новый Outback — это по-прежнему не кроссовер, а универсал (путь и повышенной проходимости), что по нынешним временам едва ли не ересь!.. На поверку же Outback 2021 не такой уж и консерватор. Прежде всего потому, что построен он по самой что ни на есть современной схеме: на фирменной модульной платформе SGP (Subaru Global Platform).
Напомним вкратце: «глобальная платформа Subaru» впервые была представлена в 2016 году. Первой моделью, построенной на ней, стала Impreza 2017 модельного года.
Главное преимущество нового шасси — его гибкость и масштабируемость: платформа SGP лежит в основе практически всех современных моделей марки: от компактного хэтчбека XV до большого кроссовера Ascent.
Конструировать на ней машины инженеры Subaru будут вплоть до 2025 года.
Модульная платформа SGP положена в основу подавляющего большинства современных моделей Subaru (и всех поставляемых в Россию). Как заявляет производитель, это позволит во многом унифицировать автомобили марки разных классов при сохранении «фамильных» черт, а в будущем упростит для компании «зеленый переход» (фото: Subaru Corp.)
За счет SGP производитель смог также во многом унифицировать дизайн своих моделей (фирменные черты легко угадываются во всех машинах нынешней линейки Subaru); а необходимые для них компоненты могут производиться на одном заводе.
Кроме того, как отмечают японцы, на автомобили, построенные на фирменной «глобальной платформе», можно устанавливать самые разные типы моторов: традиционные ДВС, полностью электрические двигатели, гибриды, а также другие виды силовых установок, работающих на альтернативных видах топлива.
Это с точки зрения производителя. Для потребителя же куда важнее то, что автомобили, построенные на SGP, сохранили главные «фамильные» черты марки: как конструкционные (вроде тех же «оппозитников» и «симметричного» полного привода), так и ездовые.
В частности, использование новой платформы позволило значительно снизить центр тяжести автомобилей, а также радикально повысить жесткость кузова на изгиб и кручение. Что, по идее, должно благотворно влиять и на управляемость, и на плавность хода.
Первый же наш выезд на новом Outback на природу подтвердил, что задумка японских инженеров сработала.
Едет универсал 2021 модельного года так, как и подобает автомобилю Subaru: отменно держит прямую, точно «рулится» и при этом как будто «разглаживает» знакомую нам до последней кочки грунтовку, по которой многие кроссоверы уважаемых в России марок пробираются под «мелодичный» аккомпанемент буферов сжатия и отбоя, вынуждая сбавлять ход.
На новом Outback по той же дороге можно просто ехать (причем в хорошем темпе), а не кланяться каждой колдобине. Если же задаться целью найти предел по энергоемкости, то раньше сработает «внутренний ограничитель» в голове водителя, нежели будет выбран ход подвески.
По шоссе также можно мчать без опаски. Трасса М10, несмотря на бесконечные то «ямочные», то капитальные ремонты, вновь начала подкидывать сюрпризы в виде глубоких ям с острыми краями, неожиданно возникающими на, казалось бы, ровных участках.
И несколько раз по пути из одной столицы в другую и обратно мы подсознательно готовились к серьезным ударам, когда не успевали оттормозиться перед очередной рытвиной глубиной с полколеса.
Но Outback всякий раз глотал всё, что попадалось под колеса, не морщась, и как будто посмеивался над нашими страхами. Дескать, ну и где ваши ямы? И не такое видали!..
При этом и крены кузова в поворотах — весьма умеренные для «приподнятого» универсала с клиренсом 213 мм. В Subaru это также называют одним из преимуществ платформы SGP — в ней усилен подрамник и усовершенствована система крепления заднего стабилизатора (у машин на фирменной глобальной платформе он крепится непосредственно к кузову).
К системе рулевого управления у нас возникла только одна претензия (вернее, даже придирка): руль при малых углах поворота не столь насыщен информативным усилием, как хотелось бы для чувства полного контроля над машиной.
Возможно, впрочем, что это вопрос скорее к фрикционным зимним шинам, в которые был «обут» тестовый Outback.
К тому же реакции автомобиля на повороты руля — четкие и предсказуемые, а главное — руль отлично изолирован от разного рода дорожных невзгод: никакие удары на него не передаются.
Такому бы шасси — да мотор сил эдак на 250 (или 249, как принято у нас в угоду налоговому законодательству)! И такой двигатель у «Аутбэка» есть: в США продается версия XT с 2,4-литровым турбомотором мощностью 260 л. с. Но в Россию эта модификация не поставляется — на нашем рынке доступен исключительно 2,5-литровый «атмосферник», развивающий 188 л. с. и 245 Нм.
Двигатель этот — плод глубокой модернизации прежнего агрегата аналогичного объема (выдававшего, напомним, 175 сил и 235 «ньютонов»). Изменены (загибаем пальцы) система впрыска (с распределенного на непосредственный), поршни, шатуны, система охлаждения, увеличена степень сжатия.
Чудес модернизированный мотор не творит, что, впрочем, неудивительно при таких габаритах и массе нового Outback (см. технические характеристики) и при том, что максимальная мощность достигается лишь при 5800 об/мин.
Зато он неплохо тянет, как говорится, «на моменте», поскольку на пик тяги двигатель выходит при 3400 об/мин.
Запас «под педалью» в итоге есть и в городе, и на трассе, хотя к спортивной езде ни мотор, ни сам автомобиль не подстегивают.
Главный же конек новой версии двигателя — экономичность. На маршруте Петербург — Москва общей протяженностью 695 км нам легко удалось уложить расход топлива в почти что паспортные 7,5 литра на 100 км.
Причем маршрут этот включал как трассу М10 с ее бесчисленными населенными пунктами и трехполосными участками (а соответственно, и постоянными разгонами/торможениями), так и М11 с идеальным асфальтом и возможностью даже зимой держать крейсерскую скорость на уровне 120–125 км/ч, а также извечные заторы в подмосковных Химках на въезде в столицу и на МКАД.
Вариатор Lineartronic ладит с модернизированным мотором весьма и весьма неплохо: успешно имитирует ступенчатый разгон (из-за чего двигатель не зависает при разгоне на одной ноте) и нисколько не скрадывает ощущение динамики. Кроме того, за счет клиноцепной конструкции эта коробка довольно вынослива на бездорожье (как и муфта, распределяющая тяговое усилие по осям).
Сколько ни штурмовали мы снежную целину в полях и на холмах под Петербургом — признаков перегрева не подали ни вариатор, ни полноприводная трансмиссия. Лишь после того как Outback попытался было сесть на брюхо, а затем всё же выехал из снежного плена после включения режима «Глубокий снег/грязь», в салоне и рядом с автомобилем стал ощущаться едва уловимый запах разогретых фрикционов.
С точки зрения качества отделки салона новый Outback не просто превзошел всех своих предшественников, но, кажется, вышел на качественно новый уровень как для модели, так и марки в целом.
Мягкие податливые материалы практически везде, куда можно дотянуться рукой, крупный дисплей мультимедийной системы на центральной консоли a la Tesla (с яркой контрастной картинкой и не подвисающий на морозе), приятная на ощупь кожа на руле и сиденьях — без пяти минут премиум!
- Передние кресла удобны в дальней дороге и регулируются в весьма широких пределах. Сами регулировки выполняются электрически; есть также функция памяти настроек
Спинки задних сидений регулируются по углу наклона и складываются по отдельности из багажника; к услугам пассажиров — USB-разъемы, подогрев задних сидений и удобный откидной подлокотник с подстаканниками. Грузовой отсек автомобиля вмещает (по паспорту) 522 литра поклажи при установленных задних сиденьях и 1797 литров — при сложенных
Но главное, чем покоряет Outback 2021 внутри, — это простором для всех без исключения седоков. Водитель ростом за 190 см усаживается за рулем именно так, как удобно, а не по принципу «и так сойдет» (причем не приходится даже полностью выбирать диапазон продольной регулировки сиденья и руля), после чего он может с солидным запасом сесть «сам за собой» назад.
Единственное, к чему можно придраться по части эргономики, — это к тому, что слишком много настроек климатической системы «запрятано» в меню головного «планшета».
Например, температуру можно отрегулировать клавишами на центральной консоли (что хорошо), равно как и включить электрообогрев заднего стекла/зеркал или интенсивный обдув лобового, но чтобы активировать обогрев сидений, приходится лезть в меню.
И всё бы ничего, да только прогреваются кресла небыстро, и отключать их подогрев приходится уже на ходу — после того как прогреется и выйдет на рабочие обороты мотор. Для этого нужно снова войти в меню и несколько раз нажать на соответствующую «виртуальную клавишу» (обогрев — трехступенчатый). И это сильно отвлекает от дороги.
С традиционными клавишами всё то же самое делалось бы быстрее (и безопаснее).
Каков итог?
В истории модели Outback были разные времена. В середине 90-х именно он (называвшийся первоначально Legacy Outback) стал, по сути, родоначальником сегмента универсалов повышенной проходимости.
(Прямые конкуренты в лице Audi Allroad и Volvo V70 Cross Country появились у «Аутбэка» лишь в конце 90-х — начале 2000-х.
) Лучшей в истории многие субаристы до недавнего времени считали модель третьего поколения, выпускавшуюся с 2003 по 2009 год, а с выходом на рынок универсала четвертой генерации былая слава «Аутбэка» несколько померкла.
Переход на платформу SGP пошел модели исключительно на пользу! С ней Outback серьезно прибавил в таких дисциплинах, как эргономика, качество отделки салона и грузопассажирские возможности, и при этом сохранил лучшие «фамильные» черты автомобилей Subaru: надежное и предсказуемое поведение на любых покрытиях и в любых погодных условиях и «всеядную» подвеску, которая, вкупе с отличной шумоизоляцией, наделила универсал практически премиальным комфортом. Так что мы возьмем на себя смелость утверждать, что отныне именно нынешний, «шестой» Outback может называться лучшим в истории по совокупности качеств (прежде всего — ездовых).
За всё, однако, в этом мире надо платить, а в случае с «Аутбэком» — платить немало.
Базовый универсал в комплектации Elegance ES стоил на момент подготовки этого материала от 3 989 000 рублей, а протестированный нами топовый, в исполнении Premium ES, — не менее 4 119 900 рублей.
Необходимость выложить за новый Outback четыре миллиона — единственная объективная причина, по которой этот автомобиль, скорее всего, останется нишевой моделью на нашем рынке…
- Роман Останин / журнал «Движок»
| ИНТЕРЬЕР | 8.71 | Внутри новый Outback стал благороднее и эргономичнее предшественника, а качество отделки салона в топовой комплектации – едва ли не на уровне премиальных авто!.. |
| Обзор | 9 | |
| Эргономика | 9 | |
| Качество материалов | 9 | |
| Простор | 9 | |
| Передние сиденья | 8 | |
| Задние сиденья | 8 | |
| Багажник | 9 | |
| ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | 8.4 | Главный конек модернизированного двигателя – экономичность. Динамика же – средняя по меркам больших семейных универсалов. Зато по проходимости Outback даст сто очков вперед иному кроссоверу. |
| Динамика | 8 | |
| Управляемость | 9 | |
| Тормоза | 8 | |
| Экономичность | 8 | |
| Внедорожные способности | 9 | |
| КОМФОРТ | 9.0 | В салоне нового Outback тихо, подвеска спокойно «разглаживает» даже самые ухабистые дороги, а набор штатного и опционального оборудования таков, что лучше – только «Премиум». |
| Акустический | 9 | |
| Ездовой | 9 | |
| Оснащенность опциями | 9 | |
| ИТОГОВАЯ ОЦЕНКА | 8.7 | Пожалуй, это лучший Outback за всю историю модели! |
| Стоимость протестированного автомобиля | 4 119 900 руб. |
| Характеристики | Subaru Outback 2.5 |
| Технические характеристики | |
| Длина, ширина, высота в мм | 4870 х 1875 х 1670 |
| Снаряжённая масса, кг | 1757 |
| Объем багажника, л | 522 |
| Клиренс, мм | 213 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый R4 |
| Объем, см. куб. | 2498 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 188/5800 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 245/3400-4600 |
| Трансмиссия | Вариатор |
| Привод | Полный |
| Ездовые параметры | |
| Разгон до 100 км/ч, сек | 9,6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 206 |
| Средний расход топлива, л | 7,3 |
Смотреть рейтинг протестированного автомобиля
Отзыв владельца Subaru Justy (Субару Джасти) 1992 г
- Год выпуска: 1992
- Кузов: Хэтчбек (5 дв.)
- Двигатель: 1.2 л, Бензин, МКПП
- Привод: Полный
- Практичность
- Надежность
- Динамичность
- Комфорт
- Управляемость
- Расходы на авто большие
Здравствуйте, очень хочется рассказать о том, как я был хозяином этой машины в 2003 году. Увидел старенькую Cубару Джасти в огороде у знакомого, он продавал её на запчасти, загорелся купить такую же. Люблю маленькие машинки, хотя сам не маленький, уютный салончик, небольшой крепкий кузов и главное полный привод, небольшой расход топлива (по моему предположению) и небольшая цена. Думал, буду ездить зимой в ней будет тепло и не скользко.
Особого выбора при покупке этой модели нет. Купил по объявлению 1992г в соседнем городе, без особого торга и осмотра машины в надежде на японское качество, которое до этого не подводило. Позже выяснилось, что я лоханулся и купил полную залепуху. Поршни прогоревшие и заварены аргоном, вкладыши самодельные и всё в таком духе.
Пришлось приложить не мало средств и усилий для восстановления машины, колесный привод и стартер на неё искал несколько месяцев, блок пришлось расточить под Тойотовские поршни, а сами поршни были подогнаны токарем и фрезеровщиком под оригинал.
Удивило, что двигатель можно снять и установить в одно лицо руками без лебёдок и верёвок, не снимая капота (как на всех Субариках).
После проведённого ремонта машина летала, трёхцилиндровый двигатель оказался достаточно мощным по сравнению с 1,5 литровыми москвичёвскими и жигулёвскими двигателями, но расход топлива оказался примерно как у москвича, а зимой в 30-ти градусные морозы, с учётом глубокого снега и постоянных прогревов, доходил до 20 литров. Регулировка, замена карбюратора и тому подобное особых результатов не дала. К тому же устойчивость работы трех цилиндрового двигателя намного хуже обычного.
Подвеска оказалась жёсткой и машина прыгала как козлик из-за короткой базы, порадовала возможность парковаться на этой машине там, где другие автомобили не помещаются, так же понравилось, что эта малышка была с гидроусилителем руля.
Надоела эта машинка очень быстро и продать её оказалось то же проблема, в результате отдал эту машину с новыми колёсами меньше чем за пол цены от той, что купил.
Сейчас до сих пор вижу её в городе, новый хозяин ездит на ней на работу и возит свою семью и доволен удачной покупкой, но мне совсем не жалко её, я больше печалюсь когда вижу проезжающий мимо мой старый Москвич, доставшийся мне по наследству от отца, в котором я провёл часть своего детства, в котором я перебрал каждый винтик и который я предал, продав его.
- Возраст авто; Дорогой ремонт;
- Жесткая подвеска.
Человеку, спихнувшему мне такую Джасти, пожелаю, того же что испытал я. А тема под названием Subaru, теперь для меня полностью закрыта.
Спасибо всем, прочитавшим отзыв.
Subaru Justy – Wikipedia
Subaru Justy был маленький автомобиль предложенный японским автопроизводителем Subaru между летом 1984 года и до середины 2011 года . Особенностью Justy был полный привод . Только последняя версия предлагала только передний привод .
Subaru снова предлагает Justy в Японии с 2016 года . Эта модель идентична Toyota Tank и Daihatsu Thor . Однако из-за своей высоты 1,74 м этот автомобиль относится к минивэнам .
Поколения моделей
- Justy I type KAD (1984–1995)
- Justy II type JMA , MS (1995-2003; на основе Suzuki Swift )
- Justy III Type MHY (2003-2007; на основе Suzuki Ignis )
- Justy IV type M300F (2007-2011; на базе Daihatsu Sirion )
Общий
В то время как первое поколение все еще было полностью собственной разработкой Subaru, впоследствии было предложено сотрудничество с другими производителями для снижения затрат.
Для второго и третьего поколения было использовано сотрудничество с Suzuki, и соответствующие модели были произведены совместно на Magyar Suzuki Zrt. в Эстергоме . Прекращено после того, как закончилась доля General Motors в Fuji Heavy Industries — General Motors также участвовала в Suzuki.
Из-за новой доли Toyota в Fuji Heavy Industries, теперь было сотрудничество с дочерней компанией Toyota Daihatsu .
Модели Justy оснащались не оппозитными двигателями , как это типично для Subaru , а рядными двигателями.
С 2011 по 2014 год Subaru Trezia строился на базе модели Toyota.
Justy I (тип КАД)
Первое поколение Justy, представленное летом 1984 года, было основано на меньшем Subaru Rex 2 1981 года, но было шире и длиннее.
Модели первого поколения изначально получили длинноходный трехцилиндровый двигатель объемом 1,0 л с балансирным валом, который был дальнейшим развитием параллельного сдвоенного двигателя от Subaru Rex .
Этот двигатель имеет мощность 40 кВт. Позднее ход поршня был увеличен за счет нового коленчатого вала, а также был доступен двигатель объемом 1,2 л мощностью 50 кВт (68 л.с.).
Этот двигатель также используется в Subaru Libero .
Justy I J1000 и Justy J1200 были доступны только с выбираемым полным приводом в Германии , в то время как в Австрии, например, они продавались под названием Super-Justy 1.0S 2WD с передним приводом . В 1987 году Justy получил дополнительную автоматическую коробку передач CVT вместо ранее доступной 3-ступенчатой автоматической коробки передач.
В середине 1989 года трех- и пятидверный кузов также был визуально переработан, при этом интерьер остался нетронутым, за исключением мелких деталей. В том же году Justy был также победителем списка автомобилей окружающей среды на VCD .
С 1991 года экономичный 1,2-литровый карбюраторный двигатель оснащался многоточечным впрыском и благодаря длинноходному поршневому механизму достигал максимального крутящего момента при 2800 об / мин.
Выхлопная система также была оснащена регулируемым трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором первого поколения и соответствует стандарту выбросов Евро 1, а также стандарту Евро 2 с модернизированными системами.
Justy I имеет ручной привод на все колеса без межосевого дифференциала . Дифференциал заднего моста не имеет блокировки . Задний мост также может приводиться в движение раздаточной коробкой, управляемой через вакуумную мембрану.
При переключении с переднего на полный привод задействовать сцепление не требуется.
У Justy I была независимая подвеска колес спереди, стойки MacPherson и поперечные рычаги спереди, а также мост на продольных рычагах с отдельно установленными амортизаторами и пружинами сзади. Дорожный просвет составляет 170 мм.
В некоторых странах Европы Justy I продавался под названием Subaru Trendy . Как и Subaru Tutto , Justy был построен как версия с нотчбэком в сотрудничестве с тайваньской компанией исключительно для местного рынка.
Иногда Justy также продавался как J10 или J12 (в зависимости от варианта двигателя). В Европе трехдверный Justy I был в небольшом количестве как универсал в наличии.
На этой модели были закрыты задние окна, а багажник и боковая внутренняя отделка были сплющены.
Качество и технологии
Типичные повреждения ржавчины на вырезах колеса
Кузов восьмидесятых годов подвержен коррозии.
Спецификации
| 1983–1990 | 1990–1995 | 1986–1990 | 1990–1995 |
| Бензиновый двигатель R3 | Бензиновый двигатель R3 | ||
| 2 | 3 | ||
| OHC , ремень ГРМ | |||
| Карбюратор | Впрыск в коллектор | ||
| Нет | да | Нет | да |
| — | |||
| Водяное охлаждение | |||
| 78,0 мм × 69,6 мм | 78,0 мм × 83,0 мм | ||
| 998 куб. | 1190 куб. | ||
| 9,5: 1 | 9,1: 1 | ||
| 40 кВт (54 л.с.) / 6000 | 37 кВт (50 л.с.) / 5600 | 50 кВт (68 л.с.) / 5600 | 54 кВт (73 л.с.) / 6000 |
| 79 Нм / 3600 | 76 Нм / 3600 | 97 Нм / 3600 | 96 Нм / 2800 |
| Евро 0 | Евро 1 | Евро 0 | Евро 1 |
| Передний привод | |||
| полный привод | |||
| 5-ступенчатая механическая коробка передач | |||
| Бесступенчатая трансмиссия CVT | |||
| 150 км / ч (140 км / ч) | 140 км / ч (130 км / ч) | 155 км / ч (150 км / ч) | |
| 15,5 с | 17,3 с | 13,2 с (15,2 с) | |
| 7,2 л N (7,7 л N) [7,2 л N] | 7,5 л N | 7,8 л N [8,2 л N] | 8,1 л N (8,4 л N) |
- ↑ Значения в круглых скобках («()») для автоматической коробки передач и в квадратных скобках («[]») для полного привода.
Justy II (тип JMA / MS)
Осенью 1995 года первое поколение было заменено полностью новой моделью: Justy II, доступный как трех- и пятидверная модель, был основан на Suzuki Swift (модель MA), производился в сотрудничестве с Magyar Suzuki в Венгрии до тех пор, пока конец 2003 года и, в отличие от предшественника, постоянный полный привод.
После изменения модели модели Justy оснащались четырехцилиндровыми двигателями, которые производились Suzuki и также использовались в Suzuki Swift . Начиная с Justy II, Subaru Justy предлагался в Европе только после окончания производства первого поколения.
Осенью 1997 года дизайн Justy II был изменен.
Geo Metro , Pontiac Firefly , Chevrolet Sprint и Holden Barina от GM Australia , которые предлагаются в Северной Америке, также основаны на Suzuki Swift и поэтому могут рассматриваться как модель, продаваемая на мировом рынке. Имеет постоянный полный привод.
Задний мост приводится в движение через вязкостную муфту, которая передает крутящий момент на заднюю ось только в том случае, если существует разница скоростей между осями из-за пробуксовки на передней оси.
Спецификации
| 1995-2001 | 2001-2003 гг. |
| Бензиновый двигатель R4 | |
| 2 | 4-й |
| OHC , ремень ГРМ | |
| Впрыск в коллектор | Впрыск в коллектор |
| — | |
| Водяное охлаждение | |
| 74,0 мм × 75,5 мм | |
| 1299 куб. | |
| 9,5: 1 | |
| 50 кВт (68 л.с.) / 6000 | 63 кВт (86 л.с.) / 6000 |
| 99 Нм / 3500 | 106 Нм / 3000 |
| Евро 2 | Евро 3 |
| полный привод | |
| 5-ступенчатая механическая коробка передач | |
| 155 км / ч | |
| 13,6 с | 13.0 с |
| 6.9 л Н | 6,8 л Н |
G3X Justy (тип MHY)
С осени 2003 года продавался G3X Justy. G3X Justy производился параллельно со вторым поколением Suzuki Ignis (модель Mk. II) и практически идентичен ему с технической точки зрения.
Subaru Justy был поэтому больше не считается маленьким автомобилем, но принадлежал к уОборудованиеАкбу Sport (SUV) сегменту и был третий представителем этого типа от Subaru наряду с Subaru Forester и Subaru Outback .
По традиции других моделей Subaru все G3X-Justy с бензиновыми двигателями в Германии оснащались постоянным полным приводом. Модели с дизельным двигателем Common Rail от Fiat / GM имели только передний привод.
Спецификации
| 2003-2007 гг. | ||
| Бензиновый двигатель R4 | Дизельный двигатель R4 | |
| 4-й | ||
| DOHC , цепь | ||
| Впрыск в коллектор | Система впрыска Common Rail | |
| — | Турбокомпрессор , интеркулер | |
| Водяное охлаждение | ||
| 78,0 мм × 69,5 мм | 78,0 мм × 78,0 мм | 69,6 мм × 82,0 мм |
| 1328 куб. | 1490 куб. | 1248 куб. |
| 9,5: 1 | 18,0: 1 | |
| 69 кВт (94 л.с.) / 6000 | 73 кВт (99 л.с.) / 5900 | 51 кВт (69 л.с.) / 4000 |
| 118 Нм / 4100 | 133 Нм / 4100 | 170 Нм / 1750 |
| Евро 4 | ||
| полный привод | Передний привод | |
| 5-ступенчатая механическая коробка передач | ||
| 155 км / ч | 165 км / ч | 155 км / ч |
| 11,7 с | 11.0 с | |
| 6,9 л с. | 7,2 л с | 5,0 л D |
Justy (тип M300F)
| Звезды Euro NCAP — Краш-тест (Daihatsu Sirion, 2005 г.) |
Четвертое поколение дебютировало на выставке IAA осенью 2007 года.
Новый Justy была версией ОЯ на Daihatsu Sirion и был изготовлен Toyota дочерней компании Daihatsu от имени Fuji Heavy Industries . Отличия от Daihatsu Sirion были только косметическими, оба автомобиля были во многом идентичны друг другу.
Однако, в отличие от Daihatsu Sirion, который также опционально доступен с полным приводом, Justy продавался в Германии только с передним приводом . Subaru Justy был доступен в двух комплектациях: Trend и Active. Базовая цена Justy составляла 12 490 евро. Использовалась технология от Daihatsu и снова трехцилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 1,0 л.
Этот двигатель развивал 51 кВт (70 л.с.) при 6000 об / мин и достигал максимального крутящего момента 94 Нм при 3600 об / мин. Он соответствовал норме выбросов Евро 4.
Специальная версия с полным приводом также предлагалась на швейцарском рынке. В отличие от своего предшественника (тип G3X ), новый Justy был значительно меньше и больше не подходил для бездорожья, так что с большей вероятностью он снова будет считаться обычным малолитражным автомобилем. Модель была доступна только в виде пятидверного хэтчбека.
Justy IV имеет независимую подвеску колес на стойках MacPherson и поперечных рычагах спереди и ось с поворотной балкой сзади. Дорожный просвет всего 150 мм.
В середине 2011 года на смену Justy пришла Subaru Trezia .
Спецификации
Награды
В январе 2010 года ADAC наградил Subaru Justy « Желтым ангелом» в категории качества . Эта награда была основана на опросе членов ADAC и «отличных характеристиках в статистике поломок ADAC».
литература
- Автомобильное ревю. Каталог 1991, 1993, 2000, 2001, 2004 и 2008 гг.
веб ссылки
Commons : Subaru Justy — Коллекция изображений, видео и аудио файлов.
Индивидуальные доказательства
Кому адресован и к чему стремится легендарный кроссовер? — Тест-драйв
Кому адресован и к чему стремится легендарный кроссовер?Один из самых многогранных автомобилей на моей памяти: в нулевые годы на Фориках охотились и рыбачили; приезжали на фестивали автокультуры и месили грязь в лесах и полях; возили детей и стройматериалы; катались в офис и отправлялись в дальние странствия; гоняли в ралли, тайматаке и даже дрэге; занижали и лифтовали; с азартом садились за руль и 18-, и 60-летние. Всё благодаря широкой унификации с платформой спортивной Импрезы, выносливости и бодрым нестареющим формам приподнятого универсала. А также турбонаддуву, который тогда был чит-кодом для избранных, а не массовой технологией. А что же происходит с этой моделью сейчас?
С тех пор Forester существенно изменился, с каждым поколением все больше пренебрегая былым драйвом и самобытностью. За 15 лет кроссовер стал на 150 мм выше и на 200 кг тяжелее; под капотом перестала водиться турбина; пропали механика и автомат, которых заменил клиноцепной вариатор; появилась обширная «кабы чего не вышло» электроника; и в качестве вишенки на этом диетическом безглютеновом торте — неотключаемая стабилизация. Forester стал «как все», если не считать оппозитную архитектуру мотора и её логичное продолжение — симметричный дизайн компонентов полного привода, за который так удачно зацепились маркетологи марки.
Не имея явных формальных преимуществ перед конкурентами вроде Аутлендера или Экс-Трейла, кроссовер Subaru дороже их на добрую треть. Поэтому сегодня Forester — выбор в основном давно знакомых с маркой энтузиастов. Которые хорошо понимают, что стоит за всеми этими симметричными оппозитностями и зачем за них переплачивать миллион.
Таких людей вчетверо меньше, чем покупателей любого из вышеупомянутых конкурентов Subaru, а с армией владельцев кроссовера Toyota RAV4 (который также стоит дешевле) можно даже не сравнивать. Но вот интересный факт: Subaru третий год подряд удерживает абсолютное лидерство среди автобрендов по лояльности клиентов согласно опросам компании J.D. Power.
Правда, в Штатах Forester не стоит так дорого, как у нас. Но даже при плюс-минус равной с соперниками цене эти машины как-то умудряются обрести самых фанатичных владельцев! Отчасти работает инерция имиджа всепогодной палочки-выручалочки — ведь кто первым прославился в этой роли, того и будут вспоминать первым даже тогда, когда (и вдруг если) моноприводных машин уже вообще не останется.
В некотором смысле Subaru — сектантский продукт, такой же, как Apple. За уверенность, что ты купил самое лучшее, надёжное и уникальное, просят дорого. Но люди готовы платить, даже если реального применения всем функциям и характеристикам не найдётся.
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересногоСлайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного
При этом Forester даже не пытается выглядеть крутым парнем. На фоне «современного искусства» от корейских конкурентов — так вообще простачок.
Внешность изменилась в основном спереди (фары, бампер) и точечно по всему периметру кузова — обновились накладки, колёса, палитра окраски.
В салоне апгрейд получили лишь камеры, в числе которых теперь смотрящий на водителя из кромки центрального козырька красный глаз.
Эта камера (к счастью, пока отключаемая) работает как «фейс айди» с сохранением персональных настроек пяти пользователей.
А ещё мониторит сконцентрированность водителя на дороге: кибер-душнила не только неустанно ворчит из-за пользования на ходу смартфоном, но и выступает против того, чтобы я смотрел по сторонам! Это мешало мне наслаждаться красотами щедро укрытых снегом полей и лесов на границе Владимирской, Ярославской и Ивановских областей.
Здешние направления прочищены грейдером, но Камазами не просолены.
Если позволяет автомобиль, то увлечённому водителю не пристало ехать по такой манящей дороге спокойно! Forester может: с целью улучшения комфорта шасси у обновленного кроссовера доработаны пружины, амортизаторы и опора двигателя (последнее справедливо только для версии 2.5). Работу улучшенной подвески можно оценить на 4.5 по 5-балльной шкале. Прогресс где-то в полбалла относительно дорестайла — он запомнился мне слегка тряским.
Но и эта впечатляющая энергоёмкость во-первых, не бесконечна, а во-вторых, совсем не означает раллийной выносливости — в профильных сервисах рассказывают, что воодушевлённые поведением подвески владельцы Форестеров часто приезжают на замену ступиц, рычагов и шаровых даже на малых пробегах. Но Forester действительно прощает на неровной дороге многое: зачастую чем выше ход по колдобинам, тем меньше дискомфорт от высокочастотной пляски кузова.
Решительности придаёт и отсутствие сильной вертикальной раскачки, благодаря чему «лесничий» стабилен даже на очень неровном покрытии. Так и подмывает перейти в «режим бога», когда вроде бы обычный кроссовер держит темп 100-120 в рыхлом снегу на дороге шириной в две машины.
Система стабилизации уже пара поколений как неотключаемая, но при грамотном пилотаже это не станет препятствием — просто нужно ехать скупо и точно, чтобы её не будить.
Комбинация полноприводных и переднеднеприводных приёмов управления работает эффективно: Forester хорош при езде на результат, а не на приз зрительских симпатий.
Силовая установка вполне достаточна и без наддува: вариатор смышлёно и шустро адаптирует обороты мотора к ситуации, а также лишён эффектов резиновости и подвисания, присущих трансмиссиям этого типа. Для улучшения отклика разумно активировать спортрежим, а смягчить некоторую резкость трогания в пробках поможет алгоритм «интеллигентный».
Летом, конечно, захочется больше тяги, но с другой стороны — это уже совсем не тот Forester, который хочется увешать распорками и «уронить на винты», чтобы соответствовать мощному двигателю. Высокий, неагрессивный кроссовер с аквариумным остеклением совсем не похож на автомобиль, на котором будешь что-то доказывать кому-то, кроме себя самого.
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного
Но в снежный плен меня привёл не выпендрёж, а настигшая при движении в колонне по лесу скука.
Я решил проверить как работает естественная система удержания в «полосе» — её величество колея.
Оказалось, куда хуже, чем функционирует на асфальте усовершенствованный круиз в составе комплекта помощников EyeSight: вскоре бруствер засосал Forester, и для освобождения потребовалось буксовать.
Но если колёса прилипли достаточно плотно, то даже при наличии у мотора сил их провернуть, этого не случится — сработает защита вариатора.
Не помогут и режимы системы X-Mode (грязь/снег или глубокая грязь/снег) — только копать или дёргать. Поэтому ехать по целине на Форестере — занятие довольно пикантное.
Спасает клиренс: 220 мм вполне достаточно, чтобы идти по следам внедорожника или трактора.
Но в какие руки должен попасть Forester, чтобы все эти способности были востребованы? С одной стороны, у совсем случайных людей эта модель оказывается редко. А с другой, на Форике нынешнего поколения никто уже не поедет ни на какие ралли-спринты и фестивали.
И как символ статуса он не годится, потому выглядит дешевле, чем стоит. Даже в версии Sport, лишь карикатурно напоминающей своим алым кантом о квази-Nismo, эрзац-Ralliart и прочих GR Sport.
Кстати, в США прямо в конфигураторе доступны полноценные STI-аксессуары: накладки, спойлеры и даже распорки.
Некоторые из нововведений рестайлинга умилили своей наивностью. Например, управление жестами: обращённая к центральному верхнему дисплею открытая ладонь увеличивает температуру климата с шагом в два градуса, а закрытая — уменьшает.
Не припомню, чтобы мне хотелось отступать от любимой температуры 20,5 более, чем на градус и задумываться о том, каким бы таким ещё более удобным способом это сделать. Другие функции управление жестами не поддерживают, но может когда-нибудь это случится.
Голосую за жест полного отключения системы стабилизации! Как думаете, какой для этого подойдёт лучше всего?
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересногоСлайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного
Объектив, направленный на дорогу, по итогам рестайлинга стал видеть с почти вдвое более широким углом и меньше пачкаться.
А программное обеспечение научилось реагировать на больший спектр опасных дорожных сценариев. Например, не просто тормозить перед внезапным препятствием, но и пробовать объезжать его при неизбежности столкновения.
Если позволяет дорожная обстановка: при подготовке к такому манёвру кроссовер оглядывается назад на 70 метров, чтобы не создать ещё более опасный замес.
Forester сегодня — даже концептуально не то же самое, что Forester лет пятнадцать назад. Это хоть и качественно настроенный, но довольно рядовой кроссовер, если не использовать его в тех режимах, где он отличается от других.
Чтобы решиться переплатить за Subaru, нужно понять где, зачем и как часто вы будете пользоваться действительно крутой управляемостью и внедорожными способностями выше среднего.
И захочется ли смириться с немного гиковским устройством рабочего места водителя: управление функциями, их группировка и индикация разбросаны почти в случайном порядке.
Вообще, каждая встреча с Subaru для меня — история личная. В юные годы я много времени провёл в российском STI-клубе и хорошо помню, какими были эти машины и как их использовали, хотя сам «плеядами» так и не повладел.
И мне немного обидно за вектор развития техники этой марки, которая когда-то задавала уровень драйва и фана и имела яркий характер и имидж. А сейчас словно заблудилась в тенденциях рынка и замедлила темп собственной эволюции.
Объективы, датчики, экономия топлива, безопасность, уходящий в безликость дизайн, ликвидация спецверсий и самых вкусных «лимиток».
Получился отличный вариант для каршеринга — со всеми этими камерами и электронной соломкой глядишь, было бы меньше «бильярда» на заснеженном МКАДе по вине рассеянных нерегулярных водителей.
Но даже с учётом этого направления эволюции, Forester всё ещё остаётся практичным, породистым и вполне драйверским автомобилем.
Поэтому если вы знаете, что делать с Subaru в 2022 году — то этот рестайлинг для вас мало что поменял.
| Тип двигателя | бензиновый B4 |
| Рабочий объем, см³ | 2498 |
| Макс. мощность, л.с. /об/мин | 185/5800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 239/4400 |
| Тип привода | полный |
| Коробка передач | вариатор |
| Передняя подвеска | пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4640х1815х1730 |
| Колесная база, мм | 2670 |
| Снаряженная масса, кг | 1635–1676 |
| Объем багажника, л | 505 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 9,5 |
| Макс. скорость, км/ч | 207 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 7,4 |
| Объем топливного бака, л | 63 |
| Цена, руб. | от 3 609 900 |