Мотор EJ25 заслужил право называться легендарным. И этого звания он удостоился не только благодаря выдающимся характеристикам и надежности, но и благодаря тому, что именно он привел раллийные болиды Subaru Impreza к победам в чемпионате мира по ралли.
Первый представитель серии оппозитных EJ-моторов был выпущен в 1989 году и представлял собой тяговитый двигатель объемом 2 литра. Позднее вышел обновленный EJ-25, разработанный для американского рынка, где мощность и тяговитость мотора являлась для водителей важным критерием.
При этом модельный ряд серии EJ гораздо шире, чем может показаться – было выпущено порядка 30 разных версий, каждая из которых имела собственные достоинства и недостатки. В большинстве из них отсутствуют гидрокомпенсаторы, их можно найти лишь на EJ-моторах с объемом 1,8 и 2,2 л. Зато есть выбор между одним или двумя распределительными валами в головке блока цилиндров.
Подбор двигателя также предполагает выбор между атмосферными, турбо и битурбо мотором.
Вне зависимости от этого, на каждом из них используется блок цилиндров из легкосплавного материала, а также чугунные гильзы. Максимальная мощность, которую получает EJ-мотор с завода – 320 л.с.
Фазовращатели на моторах стали появляться только в 1999 году, а с версии моложе 2008 г.в. получили муфты на всех распределительных валах.
Перейдите на Youtube-канал нашей авторазборки, чтобы посмотреть как мы разбираем оппозитный EJ251, демонтированный с Subaru Legacy 2001 г.в.
Подобрать и приобрести мотор для Subaru можно на сайте нашей разборки в каталоге контрактных двигателей.
Долговечность – правда или миф?
С выпуском первой версии EJ25 инженеры продолжали уделять ему большое внимание, предлагая рынку новые модификации и таким образом доведя строение и характеристики мотора до совершенства. Мотор и его «болячки» изучены досконально, поэтому его владельцев не пугает дорогой ремонт и обслуживание.
Клапанные крышки
Из-за того, что элемент установлен на резиновые прокладки, с течением времени из-под них начинает сочиться масло. Для решения проблемы нужно обновить прокладку крышки и прокладки на свечных колодцах.
Регулировка клапанов
Данную процедуру следует проводить каждые 100 тыс. км., проверяя тепловые зазоры. Норма зазора для впускных клапанов составляет 0,2 мм, а для выпускных 0,25. Проверка осуществляется при помощи щупа, а для регулировки потребуется лишь отвертка и ключ на 10.
Ремень ГРМ
Данный элемент подлежит замене через 105 тыс. км., и лучше не затягивать с обслуживанием.
Если срок замены уже подходит, а из подкапотного пространства начал прослушиваться стук, вполне вероятно, что сильно изношен гидронатяжитель ремня ГРМ.
Его необходимо заменить, а также обратить внимание на площадку крепления, которая так же подлежит замене – здесь вы можете обнаружить выработку. Процесс замены, несмотря на устройство двигателя, не отличается высокой сложностью.
Прокладки ГБЦ
Эта деталь у многих ассоциируется с неприятной и достаточно серьезной проблемой, которая была впервые обнаружена на моторах объемом 2,5 л 1996 г.в.
Здесь владельцы атмосферных двигателей Subaru столкнулись с пробитием прокладок обеих ГБЦ.
Впервые неисправность обнаружили в EJ25D, где газы выходили в рубашку охлаждения, а в некоторых случаях даже пробивали радиаторы и расширительные емкости.
Слегка по-другому обстоят дела в моторе 2-ой фазы с ГБЦ с одними распределительными валами. Здесь проблема проявляется в виде течи антифриза. При этом вытекать он может не только наружу, но и в поддон. Разумеется, не стоит рассуждать о том, на сколько быстро в таком случае «умрет» двигатель.
При этом проблема наблюдается на всех атмосферных двигателях Subaru объемом 2,5 л, которые были выпущены вплоть до 2012 г. Самое интересное, что проблема не в строении мотора или перегреве, а в качестве используемых прокладок.
Проблемные моторы оснащались тонкими прокладками с дополнительным защитным покрытием из графита. С течением времени покрытие просто изнашивается, из-за чего герметичность элемента нарушается.
Если такая проблема уже коснулась вашего мотора или вы хотите ее предотвратить, рекомендуем заменить прокладку на многослойную (арт. 11044АА642 или арт.
11044АА643), которая используется на турбо-версии.
Конечно, с такой же проблемой придется столкнуться и тем, кто попросту допустил перегрев мотора, но здесь уже виновником является сам владелец авто.
Подобрать и приобрести ГБЦ для мотора Subaru можно на сайте нашей авторазборки в разделе контрактных запчастей.
Масляный насос
Нельзя обойти стороной масляный насос, располагаемый на передней части двигателя и приводимый от носка коленчатого вала. Забор масла происходит через специальный заборный канал, проходящей через левую часть блока цилиндров. Опорная магистраль от насоса проводится к масляному фильтру, от которого жидкость попадает на оба полублока.
Как только давление в системе достигает отметки в 5,5 бар, срабатывает редукционный клапан. Однако конструкция масляного насоса является достаточно сложной, поэтому избыток жидкости уходит не в масляный поддон, а попадает обратно в систему через заборный канал.
Многие владельцы этих моторов считают, что во время работы EJ25 на предельных скоростях, в месте забора масла жидкость преобразуется в пузырчатое состояние, что приводит к масляному голоданию 4-го цилиндра. Некоторые специалисты предлагает сделать дополнительное отверстие в масляном насосе, чтобы редукционный клапан сразу отправлял избытки жидкости в поддон.
В то же время есть автолюбители, которые раздувают эти моторы вплоть до 1000 л.с., и даже в этом случае никого не волнует, на сколько эффективно работает масляный насос – его оставляют в стоке.
Важно помнить, что на турбированных моторах EJ225 и EJ257, а также атмосферном EJ25 присутствует проблема проворачивания вкладышей четвертого шатуна.
Однако дело тут не в вспенивании масла, а конструкции системы. Решить проблему практически невозможно, так как увеличение производительности насоса приведет лишь к дополнительному нагреву жидкости.
Окончательно поставить точку здесь позволит лишь кастомизация детали.
Подобрать и приобрести масляный насос для мотора Subaru можно на сайте нашем авторазборки в разделе контрактных запчастей.
Сальник коленвала
Еще небольшую порцию переживаний и проблем доставил владельцам Subaru масляный насос. Дело в том, что передний сальник коленчатого вала располагается в масляном насосе.
Из-за того, что его задняя крышка не плотно прилегает к корпусу, с течением времени оттуда начинает вытекать масло, для которого инженеры даже предусмотрели специальное отверстие, отводящее течь в масляный поддон.
Ни в коем случае не нужно высверливать здесь дополнительное отверстие, ведь это приведет к дополнительному давлению на сальник.
Если вы увидели в районе переднего сальника масляные подтеки, рекомендуется затянуть заднюю крышку масляного насоса, а для лучшей фиксации винтов, использовать резьбовой фиксатор.
Герметик здесь не поможет, и скорее всего, даже навредит, попав в масляный поддон.
Чтобы не допустить более серьезных проблем, рекомендуется также проверить зазор между ротором и крышкой, ротором и статором, а также а также между зубьями ротора (0,02-0,07 мм, 0,25 мм и 0,2 мм соответственно).
Если зазоры не будут соответствовать допустимым значениям, может возникнуть риск трения пар, что особенно плохо сказывается на работе 4-го шатуна.
Блок цилиндров
Атмосферные EJ-двигатели, а также турбо версия EJ205 получили блок цилиндров с открытым типом охлаждения. Закрытая рубашка же была применена на более ранних турбированных двигателях. Также имеет место быть блок цилиндров с полузакрытым контуром, представленный в 2001 году, где в открытой рубашке использовались перегородки с целью повышения прочности элемента.
Блок цилиндров представлен кованными коленвалами, которые отличаются между собой по размеру в версии 2 л и 2,5 л. Этот же факт обуславливает разный диаметр блока цилиндров и ход поршней.
Маслозаборник
Двигать EJ25 прославился отламыванием трубки маслозаборника, причём ломается она в самом верху. Если трубка отломается на ходу, то мотор практически мгновенно стуканёт.
Бывает, что трубка надламывается, тогда загорается индикатор низкого давления масла, но тухнет, если расположить машину под уклон вперёд, т.к.
объем масла в этом случае приливает вперед и засасывается в том числе через трещину.
Так вот, эта проблема реальна, в отличие от вспенивания масла. Мастерские по тюнингу этих моторов Subaru предлагают усиленные маслозаборники, которые еще и сохраняют нормальное всасывание масла при сильных боковых перегрузках, когда масло в поддоне отливает от «зонтика».
Проблемы с задиранием вкладышей четвертого шатуна
Данная ситуация имеет место быть на моторах EJ25, при этом задирание может произойти и на вкладышах второго и третьего шатуна. И дело опять же не в устройстве мотора, а в некачественном и несвоевременном обслуживании – низкий уровень масла приводит к высокому трению из-за недостатка в системе масляной жидкости, а, следовательно, и задирам.
Помимо отсутствия достаточного уровня масла, проблема может возникнуть из-за качества самой жидкости. Некачественный производитель, неверно подобранная вязкость, разжижение масла с течением времени. Если не жалеть средств на сервис и обслуживание мотора, EJ25 будет радовать владельца, даже если его пробег уже достиг отметки в 500 тыс. км.
Масляный жор
Проблемы повышенного расхода масла действительно доставляют проблемы поклонникам и владельцам марки Subaru. На подобного рода моторах следует регулярно проверять уровень масла, может быть, даже каждый день. Важно отметить, что для точности проверки автомобиль должен стоять на ровной поверхности.
Сама проблема повышенного расхода может появиться только в случае неудовлетворительного обслуживания мотора. Затягивание замены масла, использование масла плохого качества, эксперименты с вязкостью – все это рано или поздно приведет к залеганию поршневых колец.
Ну и, конечно, не стоит забывать, что утечки могут происходить из-за отсутствия герметичность прокладки ГБЦ, о которой мы говорили выше.
- Подобрать и приоберсти ГБЦ для мотора Subaru можно на сайте нашей разборки в разделе контрактных запчастей.
- Перейдя по этой ссылке, можно узнать о наличии конкретного автомобиля Subaru на разборке и заказать от него запасные части.
Мифы о надежности Субару
ВСЕ МИФЫ О SUBARU
Разбираем стереотипы и легенды, которые годами складывали о Subaru.
О мифах
Вокруг автомобилей слагается много мифов, легенд и даже небылиц. Некоторые из них действительно имеют право на жизнь, а вот другие являются плодом фантазии впечатлительных форумчан и интернет-пользователей.Бренд Subaru не стал исключением, предрассудков вокруг него хватит еще на несколько поколений. Давайте разбираться, что из этого правда, а что простой вымысел.
Миф 1:у Subaru сложный оппозитный двигатель
Визитной карточкой любого автомобиля Subaru является оппозитный двигатель. Но он же и отпугивает многих потенциальных покупателей от Subaru. Родился этот миф в середине 90-х годов, когда в России начались поставки японских автомобилей. Автомобили были, а вот про наличие сервисных станций и квалифицированных мастеров тогда позабыли. Наши специалисты попросту не умели обслуживать оппозитные двигатели, отсюда и был порожден сам миф.На самом же деле все не так страшно, если обладать некоторыми знаниями о силовом агрегате. Кстати, у этого мотора есть название — «Боксер», которое пошло от принципа расположения поршней. 
← На самом деле миф был рожден в середине 90-х годов. По инерции автолюбители продолжают пересказывать в корне не верную информацию.
Основное отличие оппозитного двигателя состоит в расположении поршней, которые ходят не вертикально, а горизонтально. У этого двигателя есть ряд значительных преимуществ.
Устойчивость и безопасность
Устойчивость и безопасность Вибрация Стенка цилиндра 4 цилиндр 
Низкий центр тяжести и устойчивость
Управляемость и устойчивость автомобилей, оснащенных оппозитным двигателем куда лучше, чем у аналогов с другими типами двигателя.Достигается это за счет низкого расположения двигателя в подкапотном пространстве, а также за счет малой высоты самого ДВС.Более того, в случае с оппозитным двигателем в случае аварии обеспечивается максимальная безопасность. Он ни при каких условиях не сможет проникнуть в салон автомобиля. 
У боксера практически отсутствие вибрация в двигателе
При горизонтальном расположении цилиндров друг против друга силы инерции, возникающие при движении поршней, взаимно гасятся. Благодаря чему, двигатель обладает хорошей уравновешенностью и низким уровнем вибраций.Невысокий уровень вибраций позволяет обойтись противовесами небольшой массы и не устанавливать уравновешивающие валы. В результате двигатель расходует меньше топлива. 
Ресурс нижней стенки цилиндра
Основным возражением у многих обывателей является убеждение в том, что в оппозитном двигателе быстрее изнашивает нижняя стенка цилиндра. Утверждение опять-таки надумано теми людьми, которые не знают принцип устройства двигателя.Давление поршня на нижнюю часть цилиндра в оппозитниках существенно ниже, чем, к примеру, давление на все трущиеся детали в рядных двигателях. Особенно в этом случае страдает подшипник коленвала. В оппозитниках давление равномернее распределяется по всем узлам, в рядных ДВС усилие отдается только вниз. 
Стук 4 цилиндра оппозитного двигателя
Очередное возражение обусловлено именно четвертым цилиндром. Одни говорят, что не хватает охлаждения, другие, что во всем виновата детонация. А как же на самом деле?В большинстве случаев проблема обусловлена не правильным подбором масла. Вязкость залитого масла не соответствует требуемым нормам, за счет чего повышенная густота затрудняет ход поршня. Как вследствие слышен стук.
Миф 2:замена свечей у Subaru требует демонтажа двигателя
Это версия является не правдой, а пустили такой слух люди, далекие от бренда Subaru.Основная сложность в замене свечей зажигания в оппозитном двигателе заключается в том, что вам не подойдет обычный свечной ключ, так как его рукоятка упрется в лонжерон.Однако при наличии поворотного ключа вся процедура займет не более получаса, нужно лишь снять защиту двигателя.
Максимум, что придется снять при замене свечей зажигания, так это пластиковый кожух воздушного фильтра, который может стеснять доступ и движения ключа при проведении работ. Однако, опытный мастер обходится без снятия защитного чехла вовсе.
← На самом деле замена свечей в двигателе Subaru не требует снятия двигателя. Замена свечей занимает 30 минут
Миф 3:Subaru первыми применили турбонаддув
Subaru действительно были первыми, кто применил систему турбонаддува на автомобилях, предназначенных для массового рынка. Случилось это еще в 1982 году, тогда еще ни один бренд не хотел брать на себя такие риски по внедрению подобной системы в оснащение автомобиля.Ранее эта технология использовалась только в тяжелом промышленном транспорте либо на гоночных болидах, которые стоили баснословно дорого.Таким образом, Subaru смогли увеличить сегмент покупателей своих автомобилей. Стоит ли говорить, что подобные модели сразу стали привлекательными, ведь они сочетали в себе полный привод, турбонаддув и низкий центр тяжести оппозитного двигателя. 
← В 1982 году Subaru предложили миру легковой автомобиль с технологией турбонаддува для массового покупателя.
Миф 4:очень дорогое техническое обслуживание Subaru
Данное утверждение считается скорее не ложью, а пережитком прошлого, плавно перекочевавшего в настоящее.Сложилось это суждение в те времена, когда в России начался бум «праворуких» автомобилей. Из Японии привозили полноприводные заряженные Subaru, но наши сервисмены и «Кулибины» попросту не знали что с ними делать и с какой стороны подойти. Вот и получалось, что ценники за работу озвучивались наобум: смог сделать — назвал адекватную стоимость, не смог — назвал цену в трехкратном размере.Сегодня стоимость за плановое ТО на обслуживание автомобиля Subaru варьируется от 12 000 до 25 000 рублей с учетом ценника за проведение работ и за запасные частей, что соответствует ценам любого другого иностранного бренда.Стоимость на кузовные детали тоже соответветствует среднерыночному предложению. Так, например, новый передний бампер оценивается в 20 000 рублей.
Также нужно отметить тот факт, что межсервисный интервал равен 15 000 км пробега, хотя у большинства конкурентов обслуживание осуществляется через каждые 10 000 км.
← На самом деле стоимость ТО не дороже, чем у Nissan, Toyota, Mitsubishi и других брендов.
Миф 5:отсутствие запчастей на Subaru
И опять-таки это утверждение идет из середины девяностых. Автомобили тогда начали поставлять из-за границы, а вот о запчастях мало кто тогда думал.95% запасных частей и комплектующих всегда есть в наличии у дилерского центр. Если же для ремонта требуется сложный агрегат, то его привезут на заказ за считанные дни.
Для ТО каждый дилер предлагает только качественные и оригинальные запчасти, кроме того в доступе всегда есть оригинальные масла и жидкости.
← На самом деле миф придуман в 90-е годы
Миф 6:Subaru родоначальник перехода на полный привод
Subaru выпустила в начале семидесятых годов первую модель, построенную на полноприводной платформе.Это был фурор в автомобилестроении, ведь 1/4 произведенных моделей отправлялась на экспорт в США. В штатах быстро полюбили полноприводную Subaru Leone.Бренд Subaru занял новую нишу покупательского спроса.
← В 1971 году Subaru выпустили модель Leone, построенной на полноприводной платформе.
Миф 7:расход у Subaru всегда очень большой
Этот слух пустили опять-таки люди, которые судят о Subaru по стереотипам. Изначально автомобили Subaru воспринимались исключительно как машины для большого гоночного спорта. В последствии, когда на дорогах общего пользования стало много появляться моделей с шести звездным шильдом на решетке радиатора, их провожали завистливым взглядом, сопровождая небылицами о моторе, расходе масла и топлива.Сегодня расход среднестатистического переднеприводного компактного кроссовера находится на отметке 12-13 литров. В некоторых случаях эта цифра доходит до всех 15 литров по городу.К примеру, у того же Subaru XV 2-литровый двигатель мощностью 150 л. с. с постоянным полным приводом, а средний расход при этом в городе составляет всего 10 литров. По трассе же потребление топлива варьируется между 6 и 7 литрами.
Получается, что модели Subaru проходимее аналогов конкурентов, а расход при это в большинстве случаев ниже.
← Расход топлива в среднем составляет 10 литров на 100 км пути.
Миф 8:постоянный полный привод Subaru не такой уж и постоянный
Полный привод от Subaru вот уже не одно десятилетие является самой обсуждаемой темой. Стойким является мировоззрение, что на Subaru не самая «честная»система полного привода. В настоящее время на обычных автомобилях используются три типа привода: привод на передние колеса (FWD), привод на задние колеса (RWD) и привод на все колеса (4WD). Уже в начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полный привод, который в те времена применяли только для специальных автомобилей.Сегодня же Subaru использует в своем арсенал симметричный полный привод, против привычного полного привода 4WD конкурентов.Использовав свой полный привод, Subaru смогли избежать недостатков, которые свойственны традиционному полному приводу:
- Большая масса
- Повышенный расход топлива
- Посредственная управляемость
Система симметричного полного привода (Symmetrical AWD), которой оснащаются все без исключения модели Subaru, обеспечивает постоянную передачу крутящего момента на все четыре колеса независимо от ситуации и условий движения. Тем самым достигается высокая стабильность поведения автомобиля и внушительное преимущество при движении по бездорожью.
← На самом деле у Subaru полный привод – Symmetrical AWD. Это и есть полноценный «честный» привод
Полный привод Subaru — Symmetrical AWD
Полный привод конкурентов — 4WD
Полный привод Subaru — Symmetrical AWD Полный привод конкурентов — 4WD
Symmetrical AWD от Subaru
Преимущества:
- Высокая устойчивость: крутящий момент распределяется на все четыре колеса, благодаря чему безопасное поведение сохраняется даже на неоднородном покрытии.
- Высокая проходимость: прекрасные тяговые возможности в любых условиях обеспечиваются подачей крутящего момента на все четыре колеса.
- Легкость в управлении: склонность к недостаточной или избыточной поворачиваемости преодолена даже в предельных режимах.
- Хорошая динамика разгона: крутящий момент подводится ко всем четырем колесам, благодаря чему эта схема отлично сочетается с двигателями большой мощности.
Недостатки:
Полный привод 4WD подключаемый и постоянный
Преимущества:
- Высокая устойчивость: крутящий момент подается на все четыре колеса, благодаря чему безопасное поведение сохраняется даже на неоднородном покрытии.
- Высокая проходимость: возможности реализации тяги гораздо шире, чем при моноприводной схеме.
- Легкость в управлении: поворачиваемость полноприводных автомобилей ближе к нейтральной.
- Хорошая динамика разгона: крутящий момент подводится ко всем четырем колесам, поэтому полный привод очень хорошо сочетается с двигателями большой мощности.
Недостатки:
- Меньше вместимость пассажирского салона и багажника: громоздкий привод передних и задних колес.
- Большая снаряженная масса вследствие большего количества деталей, узлов и агрегатов.
- Повышенный расход топлива.
- Хуже реакция на управление вследствие циркуляции мощности.
Миф 9:плохая ликвидность Subaru на вторичном рынке
В очередной раз мы с вами стали заложниками дезинформации. Автомобили бренда Subaru в большинстве случаев покупаются на вторичном рынке в разы быстрее, чем аналоги конкурентов.Хороший спрос на японские модели обусловлен в первую очередь надежностью и неприхотливостью автомобилей. Никакие легенды и вымыслы не способны повлиять на выбор вдумчивых людей.Более того, автомобильные эксперты не раз составляли рейтинги хитов вторичного рынка, призовые места в которых не раз занимали Forester и Outback.
Эти модели полюбили за отменную управляемость, постоянный полный привод, надежные моторы и, конечно же, ни с чем не сравнимый дизайн. У моделей Subaru в арсенале абсолютно плоское, без свисающих деталей днище, что позволяет покорять бездорожье.
← На самом деле автомобили Subaru намного быстрее покупают, чем аналогичные автомобили конкурентов
Миф 10:первый вариатор был на Subaru
В массовом производстве бесступенчатая трансмиссия действительно впервые появилась на автомобилях Subaru.Первые разработки CVT начались еще в эпоху становления автомобилестроения. Например, изначально работающая модель была выполнена в виде двух каменных маховиков, размещенных перпендикулярно. Смена передач же осуществлялась перемещением механизмов.Трансмиссия Subaru тогда называлась ECVT, в основе которой был металлизированный ремень. Он натягивался между шкивами с переменным диаметром, такой прием позволил обеспечить плавность изменения передаточного отношения.Именно такая КПП стала эталоном в автопроизводстве и остается им по сей день.Трансмиссия Lineartronic — первая бесступенчатая вариаторная трансмиссия продольного расположения цепного типа. Это идеальный механизм передачи крутящего момента двигателя и надежное управление системойсимметричного полного привода Subaru. Трансмиссия Lineartronic дарит ощущение плавности движения и отсутствия каких-либо переключений передач.
← Subaru разработал эталон CVT, который используется в автопроизводстве до сих пор.
Использование цепи вместо ремня позволило расширить диапазон передаточных отношений.Результатом стало улучшение динамики, снижение расхода топлива и повышение быстротыреакции на управляющие действия. Lineartronic обеспечивает работу двигателя в режиме, максимально благоприятномдля скорости движения автомобиля, создавая условия для идеального баланса высокой
мощи и топливной экономичности.
Интересные факты о Subaru
«Impreza»
Это выдуманное слово, происходящее от оригинального итальянского слова «impresa», означающего жажду успеха.
Краш-тест
Модели линейки Subaru получали отличные отметки на краш-тестах, начиная с 2007 года
Франция
Кэндзи Кита, основатель Subaru, вдохновился автомобилями бренда Renault и создал свой шестизвездный бренд
27 моделей
С 1958 года компания выпустила более 27 моделей, большинство из которых многим не известны
Все еще верите мифам? Проверьте сами
Хватит верить мифам и слухам, верьте своим глазам
Субару Центр Нижний Новгород
Нижний Новгород, ул. Куйбышева, 30Б+7 (831) 220-08-30
[email protected]
Subaru. Проблемы моторов серии FB
25.02.2017
Хочу поделиться с вами опытом эксплуатации, технического обслуживания и ремонта двигателей серии FB, устанавливающихся на современные автомобили Subaru. Это связано с тем, что автосервисы не заинтересованы в ремонте именно новых моторов Subaru данной серии. Сейчас 2016 год. Fuji Heavy Industries Ltd начала выпуск моторов серии FB с автомобилей 2010-го модельного года. До сих пор по моторам FB крайне мало информации. Уже много лет идут споры по его устройству и маслам, допускаемым к применению. Купив автомобиль в 2012 году, я не понимал, что разница между старыми автомобилями Субару до 2008 года выпуска и более новыми огромна. Многие автовладельцы не понимают этого до сих пор, что приводит к значительным финансовым потерям. Кратко хотелось бы предупредить автовладельцев о проблемах этого мотора. Если почитать рекламу, то мотор инновационный, состоящий из одних плюсов, но опыт эксплуатации показал, что это не так. Фирма FHI несколько позже встала на скользкий путь модернизации своих моторов, чем другие автопроизводители. Международные организации требуют от автопроизводителей в каждом поколении моторов добиваться всё большей экологичности и экономичности. Для решения этих задач автопроизводители идут на уменьшение литрового объёма моторов. На уменьшение деталей поршневой группы, механизмов газораспределения. Утончаются стенки цилиндров и поршневые кольца. Снижается жёсткость поршневых колец. Всё направлено на борьбу с силой трения. Мотористы отмечали увеличение проблем с моторами после начала 2000-х годов. Тогда Субару начинали комплектоваться моторами с уменьшенной поршневой группой. Была возможность применять детали старого типа. На новых моторах это стало невозможным. Моторы серии FB повторили концепцию европейских автопроизводителей. Новинок в нём много, остановимся на основных. Это поршни с малым диаметром и длинным ходом. Очень узкие и неупругие кольца на поршнях. Отсутствие замков на для шатунных вкладышей. Намеренный разогрев цилиндров мотора, снижение рабочего давление в масляной системе. Зазоры в моторах серии EJ и серии FB одинаковы, но повторю, что давление в масляной системе уменьшено. Впрыск на этих моторах обычный, непосредственный впрыск не был использован. Начало выпуска этих моторов не было удачным. С помощью поисковых систем в Интернете можно обнаружить множество проблем у владельцев на всех континентах. Сама фирма FHI (Fuji Heavy Industries Ltd. будет переименована в Subaru Corporation) объясняла их, то применяющимися некачественными маслами и топливом, то издавала официальный бюллетень о плохих поршневых кольцах. Приведём перечень жалоб. 1. Проворот шатунных вкладышей. Проявлялся на двигателях, выпущенных с 2010 по 2013 годы. Происходил летом. Достаточно было дать нагрузку на мотор. Движение в горку, резкое ускорение, переключение на пониженную передачу приводило к катастрофе. Это было обусловлено несколькими факторами. 
Шатун с выборкой металла, где должен быть замок. а) Сильный разогрев мотора. Поршни охлаждаются хуже, чем на старых моторах, до 70% тепла отводятся от поршня через кольца в стенки цилиндров. С узкими кольцами этот процесс затруднён, а с закоксовавшимися — невозможен. Температура рубашки охлаждения вокруг цилиндров намеренно повышена, температура масла также. Возросшая температурная нагрузка приводит иногда и к выгоранию выпускных клапанов. 
Выгоревшие выпускные клапана. б) Отсутствие замков для шатунных вкладышей. Вкладыши держатся за счёт натяга, упираясь друг в друга, а не в тело шатуна. в) Низкое качество топлива. В Японии эти моторы эксплуатируются на хорошем бензине с октановым числом 98. г) Управляющая программа не успевает вывести мотор из опасного состояния. 2. Повышенный расход масла («масложор»). Масложор присущ и моторам первых выпусков, и свежим. Он проявляется на моторах с любым пробегом. Были курьёзные случаи, когда официальные дилеры меняли по гарантии кольца, масложор не проходил. Меняли шорт-блоки, масложор не проходил. В начале выпуска моторов серии FB дилеры заменяли моторы, если масложор превышал 7 500 грамм на 15 000 км пробега, но вскоре по-тихому изменили эти цифры в большую сторону до 15 литров на 15 000 км пробега. Т.е. 1 литр на 1 000 км пробега.
В бюллетене прямо написано, когда можно ожидать повышенный расход масла:
| Причины повышенного расхода моторного масла | Сервисный бюллетень Subaru TSB 02-157-14 R. |
| • When the incorrect oil viscosity is used (viscosity other than 0W-20 in the case of these specific vehicles) • When engine braking is employed (use of the transmission’s gear ranges to decelerate while using the engine to apply resistance) • When the engine is operated at high engine speeds (continually or under frequent, hard acceleration) • When the engine is operated under heavy loads (frequent carrying of heavy cargo, passengers or trailer towing) • When the engine idles for long periods of time (may be related to frequent use of a remote engine start system) • When the vehicle is operated in stop and go and/or heavy traffic situations • When the vehicle is used under severe temperature conditions (cold or hot)• When the vehicle accelerates and decelerates frequently | |
| — При использовании масла с неподходящей вязкостью (всё, что не SAE 0W-20). — При торможении двигателем — При езде на высоких оборотах (постоянные или частые резкие ускорения) — При высоких нагрузках на мотор (частая езда с большой загрузкой, езда с прицепом и т.д.) — При долгой работе двигателя на холостых (например, при частом использовании автозапуска) — При езде в режиме старт-стоп (пробки) — При использовании машины в суровых климатических условиях (как жарких, так и холодных)- При частых ускорениях и торможениях |
В бюллетене сказано, что SAE 0W-20 является единственно правильной вязкостью. Все другие вязкости названы некорректными. а) Неверный межсервисный интервал замены масла в моторе. 15 000 км это слишком большой пробег без смены масла для тяжелых условий эксплуатации. Опытные пользователи меняют его при пробеге 5000-6000 км. Но не более 7500 км. Раньше такие интервалы были присущи только турбомоторам. б) Неверное применение масел для этого мотора. Необходимо использовать масло категории SN Resource Conserving по стандартам API или ILSAC GF-5. Дилеры долгое время некорректно заливали масла класса вязкости SAE 0W-40 и категории API SN, не видя разницы между абсолютно разными по температурному режиму моторами FB и EJ. Хотя на крышке маслозаливной горловины указана корректная вязкость, под которую конструировался мотор «SAE 0W-20». Субару вносила сумятицу, издавая противоречивые документы на этот счёт от местного представительства. Иногда это делалось сознательно, чтобы более густым маслом погасить металлические звуки, которые возникали в двигателях FB. в) Большое количество нагара в камере сгорания и в поршневых канавках. Залегание колец, опять же по причине использования моторного масла, которое было гуще, чем рекомендованное SAE 0W-20. Нагар образуется и вследствие перегрева цилиндропоршневой группы (густое масло хуже отводит тепло), и вследствие неверного применения масла. 
Состояние поршней. Пользователи пробовали лечить эти проблемы переходом на другие масла. Либо на более жидкие, но не отвечающие требованию производителя (например, SAE 0W-30), либо на более вязкие (например, SAE 5W-40 или SAE 5W-30). Иногда оба этих подхода помогали получить иллюзию того, что все стало нормально, иногда и нет. Боролись также с использованием промывок масляной системы и гидроперитом. Некоторым помогало, а некоторые пользователи «добивали» этим мотор. д) Низкое качество самого мотора и некоторых комплектующих. 
Вытянувшийся болт. 3. Шумы мотора, которые выделяли его среди собратьев. Проявляются металлические шумы на этих моторах по сей день. Связано это с нестабильным качеством комплектующих и сборки. Были курьёзные случаи, когда владелец жаловался на стуки в моторе, но заменённый по гарантии мотор тоже сразу начинал стучать. 
Сломанная, видимо, ещё на заводе при сборке клапанная пружина. Причины шумов. а) Низкая жёсткость поршневых колец, в процессе эксплуатации, юбки поршней начинают доставать до стенок цилиндров. Теория двигателестроения связывает это с термическими нагрузками, а у новых моторов приемлемая жёсткость достигается, только в результате грамотной сборки и разборке. б) Работа гидронатяжителей цепей и свободно парящие рокера в системе газораспределения. в) Не натянутые должным образом цепи. При эксплуатации этих моторов надо понимать, что их полный и качественный ремонт в настоящее время возможен, но нецелесообразен по экономическим причинам. Сумма качественного восстановления мотора после разрушения шатунного вкладыша и повреждения блока цилиндров может превышать 380 000 рублей (в ценах 2016-го года). Новый шорт-блок стоит около 160 000 рублей. Лонг-блок с тестовых автомобилей около 210 000 рублей – такая цена не у ОД, это цена московского СТО, в котором я обслуживаюсь. Бывший в употреблении мотор из Японии от 120 000 рублей, при этом надо понимать, что это «кот в мешке». Японский мотор надо переделывать для установки в европейскую машину. Моторы для японского и американского рынка соответствовали экологическому стандарту Евро 5. В отличие от моторов автомобилей, которые официально поставлены в Россию, японские имеют муфты изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах, термостат раннего открывания и клапан EGR. Как следствие — иную проводку и управление. В европейских моторах муфты изменения фаз газораспределения установлены только на впускных распредвалах, а достижение экологических норм Евро 4 обходится без клапана Exhaust Gas Recirculation (EGR). Стоимость запчастей на эти моторы весьма высокая, и это удручает, неоригинальных запчастей почти нет, к сожалению. Сроки доставки запчастей неразумны по многим позициям. Необходимо понимать, что неразумно уповать на лечение этих моторов маслом или химией. Чем раньше будет вскрыт мотор, тем меньше будут финансовые потери. Но стоимость такого ремонта доходит до 100 000 р. В силу этого, пользователи понемногу начинают осваивать самостоятельный ремонт моторов. Проводятся работы по очистке от нагара, внедрению неродных, более широких поршневых колец, заварке замков на шатунах. При эксплуатации оппозитных моторов надо понимать, что у вас будут определённые неудобства, связанные с заменой свечей, форсунок. Регулировка клапанов на моторе FB, необходима при переводе автомобиля на газ, возможна только со снятием мотора с автомобиля. Владельцы также выполняют превентивные меры защиты своих новых атмосферных моторов. Устанавливаются приборы контроля температуры масла, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и прочие. В конструкцию автомобиля добавляют теплообменники для масляной системы автомобиля или масляные радиаторы с термостатом. Справедливости ради надо сказать, что с 2015–го года автомобили Subaru Outback (BS) с двигателем FB 25 и c 2016-го года Subaru XV с двигателем FB 20 c завода комплектуются штатным теплообменником моторного масла. Желательно заменить штатный датчик аварийного давления масла, который срабатывает при давлении 0,15 бар, на датчик, срабатывающий при более высоком давлении. Штатное давление масла на холостом ходу составляет 0,5 бар. При умеренном стиле вождения, без сильных нагрузок, можно обойтись без этого. Надо аккуратно относиться и к применяемому на доливку антифризу. При неудачной комбинации составов, например, при смешении антифриза типа SNF и NF появляются хлопья внутри двигателя, которые забивают протоки. А также намертво заиливается радиатор печки. Меняется он после снятия всей панели приборов. Больше рекомендаций по обслуживанию этих машин вы можете найти на различных интернет-форумах. Лучше изучить этот опыт заранее, до покупки автомобиля.
Хотелось бы пожелать всем читателям полного отсутствия проблем с автомобилем и радости от владения им.
Морозов Вячеслав Алексеевич nupogodi53@list.ru https://www.drive2.ru/r/subaru/433948/ © Легион-Автодата 
Отзывная компания Subaru Impreza и XV
Японского производителя автомобилей «Subaru Motor» в последнее время то и дело преследуют неудачи — 2019 год стал для компании одним из самых тяжелых в ее истории.
Первая кампания
Все началось еще в апреле, когда для проведения опроса и сбора информации было приглашено более 52 тысяч владельцев Subaru. В итоге этой кампании было отозвано почти 13 тысяч машин данного бренда.
Отзыву подлежали не все модели, только Impreza, XV, Forester, BRZ, вышедшие с конвейера в период 2012-2014 годов.
Причина — вероятность выхода из строя пружин двигателя моделей FB20 и FA20, которые планировалось заменить.
Также «под горячую руку» производителя попали еще около 40 тысяч автомобилей Subaru Imperza, XV, Forester, WMX (STI), реализованных с 2009 года вплоть до 2016-го. В этот раз эпицентром несчастья стал газообразный силикон.
По мнению автолюбителей и хозяев данных автомобилей именно это вещество нарушало проходимость в каналах стоп-сигналов и приводило к неприятным инцидентам.
Например, во время движения по дороге у авто могли загораться предупреждающие лампы системы VDC, а стоп-сигналы — не включаться.
В чем состоит возможная неисправность
Следующий удар по Subaru пришелся на ноябрь 2019 года, когда компания отозвала более 7 тысяч машин моделей Imperza, XV, Forester, выпущенных с 2017 года и по настоящее время.
Причиной отзыва стала очередная техническая неисправность — ошибки программирования в управлении двигателем. Из-за этого в некоторых ситуациях напряжение на катушке двигателя может держаться дольше обычного. По мнению Росстандарта это, в свою очередь, приводит к перегреву катушки, которая может воспламениться или вызвать короткое замыкание.
Кроме того, отдельные партии Subaru были оснащены ненадежными жгутами проводов и модулями зажигания. Такой недосмотр грозил перегоранием предохранителя и поломкой двигателя. После этого движок запустить уже невозможно.
Какие автомобили в «группе риска»
И вот в декабре 2019 года у Subaru произошла очередная отзывная кампания. Японский производитель поспешил забрать назад больше тысячи (1125) автомобилей из-за возможных неисправных тормозов.
«Главными героями» этой истории стали все те же Subaru Imprеza и XV, реализованные с 2017 года.
По мнению экспертов, в результате некорректной оценки долговечности тормозных шлангов, фитинги обжимаемых участков могут иметь недостаточное уплотнение.
Тормозная жидкость в некоторых автомобилей могла вытекать и скапливаться между внутренними и внешними слоями шланга, образовывая опасные вздутия. Также это могло привести к преждевременному отказу тормозов.
Как будет устраняться проблема
Во всех вышеназванных кампаниях «Subaru Motor» приняла полную ответственность за выявленные технические недостатки автомобилей. В результате двух последних кампаний Subaru намерена предпринять следующие действия:
- работы по перепрограммированию блока катушки двигателя;
- замена 4 тормозных шлангов новыми деталями.
Все работы будут абсолютно бесплатными для владельцев автомобилей.
- iarriba
- Распечатать