Обзор peugeot 308 i

140-й указ продолжает действовать, из США и Европы в страну приезжают весьма интересные автомобили, которых нет на нашем рынке. И среди них – «европеец» Peugeot 308 SW. Дизель с мизерным расходом, практичный кузов универсал и достаточно богатая комплектация с панорамной крышей. Мечта белоруса?

610 литров белорусской мечты

Исторически так сложилось, что белорусы любят дизельные универсалы. Вот и у этого Peugeot расход просто фантастический: владелец рассказывал, что на скорости 100 км/ч как-то даже получилось 3,8 литра на 100 км. 

Универсал был куплен подписчиком нашего Instagram Андреем в 2019 году за 11.000$ с копейками. Машина была пригнана из Европы с пробегом около 160.000 км. Комплектация не максимальная, но куда серьезнее, чем у какого-нибудь «бюджетника» российской сборки.

Обзор Peugeot 308 I Обзор Peugeot 308 I

Судите сами: круиз-контроль, климат-контроль, диодная подсветка салона, камера заднего вида, датчики парковки спереди и сзади, подогрев сидений, сенсорный экран с системой SMEG, навигация и даже штатный сабвуфер. А еще громадная панорамная крыша. Открыть ее нельзя, но все равно красиво! Для полного счастья не хватает только «автомата».

Обзор Peugeot 308 I

Салон оригинальный: овальный руль, при этом панель приборов над ним. Кресла с очень развитой боковой поддержкой и рыжей экокожей. Кнопок самый минимум, в основном все управляется с экрана мультимедиа. Не сказать, что особенно удобно, приходится отвлекаться от управления, зато эффектно.

Посадка необычная, с рулем в коленях, но удобная. И даже панель приборов особенно не перекрывается верхней частью обода руля. Чуть-чуть не хватает места для левой ноги, а так сидеть здесь комфортно. Материалы отделки достаточно качественные для этого класса. А про дизайн и говорить не приходится: машина 2015 года, но внешний вид актуален по сей день. 

Обзор Peugeot 308 I

Без французских странностей не обошлось! Подлокотник регулируется, его можно сдвинуть вперед. Но тогда пользоваться «ручником» становится затруднительно… Зато он обычный, не электромеханический. 

Обзор Peugeot 308 I

Задний ряд хоть и не сказать что особенно тесный, но ожидали большего. Спинки стоят почти вертикально, причем они никак не регулируются.

Подушка расположена высоко, места над головой рослым пассажирам при этом явно будет не хватать. И центральный тоннель высоковат. В целом особенно ничего нет, кроме подлокотника: ни прикуривателей, ни дефлекторов.

 Подсветка есть с каждой стороны, потолочные ручки – и на том спасибо.

Обзор Peugeot 308 I

Зато багажник просто сказка! 610 литров белорусской мечты и практически ровного пола при раскладывании заднего ряда. И раскладывается он прямо из багажника. Есть рельсы, по которым можно перемещать крепления для груза. 

Обзор Peugeot 308 I Обзор Peugeot 308 I

Поднимаешь пол и фиксируешь его специальным крючком – снизу органайзеры, куда можно сложить мелочевку. 

Обзор Peugeot 308 I

И «запаска» при этом тоже есть, под органайзером. В самой «запаске» установлен сабвуфер. В общем, как ни крути, практичная машина!

Львиный характер

Обзор Peugeot 308 I

О надежности Peugeot 308 мы уже писали достаточно подробно. У него не самый высокий рейтинг по TÜV, были отзывные кампании. Но в основном все решалось в гарантийный период. Как и в случае с этой машиной: по гарантии работы проводились, все «хлипкие» места уже устранены. 1,6-литровый HDi пусть и сложный по конструкции, с сажевым фильтром и мочевиной, но достаточно хорошо изучен нашими специалистами. Коробки – «механика» на 5 и 6 ступеней (в нашем случае 6) и «автомат» Aisin.

При этом машина неплохо подготовлена к нашим условиям. У нее алюминиевый капот и передние крылья, а крышка багажника сделана из пластика. Даже «тазик» под «запаску» из пластика! Производитель давал гарантию от сквозной коррозии на 12 лет. Владелец сделал антикор, поэтому есть ощущение, что кузов авто проживет долго. Подвески тоже простые: спереди McPherson с шаровыми на болтах, сзади балка.

Но все равно машина подержанная. У нашего коллеги, который пригнал 308 SW, возникли вопросы с сажевым фильтром. У этой машины уже «подходит» сцепление. А маховик двухмассовый, поэтому замена дешевой не будет…

Но просвет совсем небольшой, 110 мм. Мало для наших дорог! Владелец авто вышел из ситуации, установив передние пружины от С4 Picasso. «Колхоз», конечно, зато теперь хоть ездить по нашим дорогам не страшно. При этом визуально задняя часть, где пружины не менялись, просела не сильно. 

Французам удалось вернуть Peugeot львиный характер. Разгоняется весьма бодро, в поворотах стоит как влитой. Мотор здесь DV6FC на 120 л.с. и 300 Нм крутящего момента – быстро летит «француз».

Подвеска настроена хорошо: при проезде «лежачих полицейских» и вовсе создается впечатление, словно здесь «пневма», а не обычные пружины. Но неровности с острыми краями проходятся чуть жестче, чем хотелось бы…

И работает подвеска шумновато.

Но в целом с шумоизоляцией вопросов нет, двигателя даже толком не слышно, хотя это дизель. Чуть заметен гул шин, но в целом дискомфорта не испытываешь. 

В итоге по цене самого дешевого «бюджетника» в минимальной комплектации мы получаем хоть и подержанный, но комфортный автомобиль в хорошем оснащении.

Дизель и универсал – это то, что доктор прописал для белоруса: практичный, экономичный, шустрый и комфортный автомобиль за небольшие деньги.

Но не без нюансов в виде не самого просторного заднего ряда и возможных «залетов», связанных со сложностью конструкции дизельного авто.

А что выбрали бы вы: «бюджетник» из салона или автомобиль из Европы?

Заметки на полях

Экран небольшой, но в мультимедийной системе немало функций. Жаль только работает с небольшими запаздываниями. 

  • Камера заднего вида предоставляет достаточно качественную «картинку» и рисует траектории движения. 
  • Управление круиз-контролем – по старинке переключателем на рулевой колонке. 

Кнопки включения подогрева – на самих креслах. Не очень удобно, особенно когда надо включить подогрев пассажиру. Зато есть два режима. 

  1. В районе нейтрали кулиса хоть и слегка вальяжна, но с избирательностью особых проблем нет, да и ходы рычага короткие. 
  2. Сюда очень просятся дефлекторы или USB-порт, но вместо этого всего лишь небольшая полочка.

Стрелки забавно ходят в разные стороны, при этом с читабельностью особых проблем нет. Звуки «поворотников» и различных предупреждений необычные, но достаточно приятные на слух. 

Задний диван может похвастать наличием лючков для лыж и длинномеров. 

Подстаканник только один, зато есть место для телефона. Под подлокотником – бокс для мелочей.  

Peugeot 308 I (2007-2015) – французский гольф

Пежо 308 впервые сошел с конвейера в сентябре 2007 года, а продажи модели в России стартовали в марте 2008 года. Автомобиль предлагался в кузове 3-х и 5-дверный хетчбэк, а так же универсал SW.

Всего было доступно три типа комплектации: Конфорт-Пак, Премиум и Премиум-Пак. Позже появилась комплектация Спортиум, близкая к комплектации Премиум, со своими уникальными элементами отделки.

Обзор Peugeot 308 I

В 2010 году Peugeot 308 начали собирать в России на заводе концерна PSA в Калуге.

Все машины российской сборки оснащались исключительно 120-ти сильным бензиновым двигателем и пакетом опций «Рашен-Пак», включающим в себя дополнительную защиту моторного отсека снизу, аккумулятор повышенной емкости и подвеску для тяжелых условий. Версии с турбомотором собирались во Франции. А через несколько лет сборку 308-го под Калугой свернули, и все машины снова пошли из Франции.

В мае 2011 года автомобиль подвергся рестайлингу. Изменения коснулись переднего бампера, крыльев, капота, светотехники и отдельных внешних декоративных элементов. Вместе с тем были переименованы названия комплектаций в Аксесс, Актив и Аллюр. Комплектация Спортиум сохранилась.

Что касается безопасности, то с ней полный порядок и все пять звезд по версии EuroNCAP.

За весь период официальных продаж Пежо 308 в России стал наиболее покупаемой машиной марки, войдя в десятку самых продаваемых автомобилей гольф-класса.

Двигатели

Peugeot 308 для российского рынка комплектовался двигателями рабочим объемом 1,6 л, разработанными совместно с BMW. Атмосферная версия с индексом ЕР6 развивала 120 л.с., а турбированная EP6DT — 140/150 л.с.

Обзор Peugeot 308 I

Двигатель серии ЕР6 по своим рабочим характеристикам в целом не плох, но имеет ряд технических недостатков. Например, износ посадочных мест распредвалов после 60-100 тыс. км пробега. При осевом смещении распредвала фторопластовые уплотнения выдавливало наружу, и маслоподающий канал на фазорегуляторе становился не герметичным.

Это приводило к дефициту масла в контуре фазорегулятора, и невозможности коррекции фаз газораспределения, что способствовало появлению ошибки по составу смеси. В подобных случаях приходилось раскошеливаться на недешевую замену головки блока цилиндров на сумму около 100–120 тыс. рублей.

К счастью, инциденты с распредвалами немногочисленные.

А вот выпадение седел клапанов (чаще впускных) — явление, набирающее обороты после 150-200 тыс. км. Стоимость ремонта — порядка 30-40 тыс. рублей.

На моторах 2008 года нередко выходил из строя натяжитель цепи ГРМ, которая могла загреметь после 80–100 тыс. км. Впрочем, обычно цепь привода ГРМ на атмосферных моторах служит более 150-200 тыс. км.

После 100 000 км некоторые моторы начинают «подъедать» масло, и к 150-200 тыс. км приходится обновлять маслосъемные колпачки (10-20 тыс. рублей без замены цепи ГРМ). Игнорировать высокий расход масла не стоит. Известны случаи прогара и разрушения клапана, что приводило к повреждению цилиндро-поршневой группы и последующему капитальному ремонту.

При пробеге более 60 – 80 тыс. км могли вырасти обороты холостого хода, и появлялось «троение» с высвечиванием ошибки. Часто вина за это лежала на впускном и выпускном электромагнитных клапанах (2-3 тыс. рублей). После 150-200 тыс. км подвести мог и моторчик подъема клапанов (10 000 рублей).

Со временем обнаруживаются подтеки масла в районе клапанной крышки, корпуса масляного фильтра и вакуумного насоса тормозов.

Не отличается долговечностью и термостат (5-6 тыс. рублей).

На отрезке 100-200 тыс. км пробега нередко требуется замена правой опоры двигателя (3-6 тыс. рублей).

Обзор Peugeot 308 I

Турбированный ЕР6DТ начинал беспокоить владельцев еще раньше. Натяжитель цепи мог сдаться при пробеге более 30 – 50 тыс. км. Вскоре начинали изнашиваться посадочные места распредвалов в ГБЦ.

В истории турбомотора есть неприятные эпизоды с обрывом цепи и повреждением поршней при пробеге 40 – 70 тыс. км. Восстановление двигателя обходилось в 80–130 тыс. рублей.

Турбонагнетатель может выйти из строя после 200 000 км. Зачастую удается отделаться заменой картриджа (порядка 15 000 рублей).

В списке уязвимых элементов числится и ТНВД (8000 рублей за ремонт).

Датчик температуры, встроенный в термостат, преподносил немало проблем после 40 – 60 тыс. км еще на дорестайлинговых моторах. На обновленных машинах он начинал капризничать уже на первом десятке тысяч километров.

Читайте также:  Обзор и тест-драйв КИА Карнивал 2021

Выход его из строя затруднял запуск двигателя, который к тому же мог заглохнуть в движении.

Косвенными признаками выхода из строя термостата служило зашкаливание указателя температуры холодного двигателя и непрерывно работающий вентилятор при холодном радиаторе.

Катушки зажигания отказывают по прошествии 100-150 тыс. км (2000 рублей за штуку).

В сырую погоду неполадки с вентилятором радиатора могут возникнуть из-за реле управления (1-3 тыс. рублей). Реже вина лежит на самом моторе вентилятора.

Дизельные моторы официально стали предлагаться только после рестайлинга. 2-литровый дизель — самый надежный.

Трансмиссия

Пежо 308 комплектовался 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробкой передач.

МКПП – собственная разработка концерна PSA, известная еще по предыдущей модели Пежо 307. Механика, как правило, сюрпризов не преподносит.

Сцепление на атмосферном двигателе прослужит не менее 120 – 150 тыс. км, на «наддувном» его ресурс немного меньше около 100 – 120 тыс. км. Новый комплект сцепления доступен за 11-17 тыс. рублей, а работа по его замене отнимет около 7000 рублей.

Обзор Peugeot 308 I

Автоматическая коробка передач разработана PSA совместно с Renault — AT8 (AL4). Все проблемы с коробкой, возникающие при пробеге более 50 – 60 тыс. км, связаны с выходом из строя клапанов распределения давление. Первые признаки недуга – толчки при переключениях передач и высвечивание ошибки.

Клапана, их два, обойдутся в 7 – 8 тыс. рублей, работа по их замене потребует около 10 – 14 тыс. рублей. При этом обязательно необходимо промыть гидроблок и заменить масло, что бы не повторять процедуру вновь через 20 – 30 тыс. км, а забыть о проблеме на очередные 50 – 60 тыс. км.

Сальники коробки начинают «потеть» спустя 150 – 180 тыс. км.

После рестайлинга в пару турбированному 1.6 стали устанавливать 6-скоростной японский автомат Aisin TF-70SC. Серьезных проблем с ним обычно не бывает.

Дизельный 1.6 сочетался с с 5-ступенчатой механикой (6-ступенчатой после обновления) или с 6-диапазонным роботом EGS6 (после рестайлинга). Вопреки, ожиданиям французский робот не слывет капризным. Расходов может потребовать только выработавшее свой ресурс сцепление — порядка 16 000 рублей после 150 000 км.

В дизельных версиях с МТ и АМТ помимо сцепления может износиться и двухмассовый маховик. В таком случае затраты на обновление комплекта составят порядка 30-40 тыс. рублей. 

Ходовая

Подвеска «французского гольфа» комфортная, но ее работа вызывает ряд вопросов.

При пробеге более 20 – 30 тыс. км впереди появлялись стуки, вызванные образованием зазора между верхней резино-металлической опорой стойки и «стаканом» кузова. Постукивала подвеска и с приходом морозов.

Задние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) приходилось менять после 60 – 80 тыс. км, передние (4-6 тыс. рублей) – после 100 – 120 тыс. км.

Обзор Peugeot 308 I

Шаровые опоры сдаются спустя 60-100 тыс. км (900-1200 рублей). Сайлентблоки передней подвески доезжают до 100-150 тыс. км (300-500 рублей).

Сайлентблоки задней балки приходят в негодность после 150 000 км (по 600 рублей аналог плюс 2000 рублей за работу).

Передние ступичные подшипники доводится обновлять по прошествии 80-120 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы (3-4 тыс. рублей).

Усилитель тормозов (11 000 рублей) мог подкинуть проблем после 60 – 80 тыс. км — отказывали тормоза. Кроме того, усилитель клинил, из-за чего рвало цепь, и срезало звезды, а клапаны могли встретиться с поршнями. В последствии внутренности усилителя сделали из пластика, что позволило избежать неприятных последствий для двигателя.

Передние тормозные колодки кончаются через 30 – 50 тыс. км, задние ходят дольше — 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски приходится обновлять каждые 40 – 70 тыс. км (1 – 2,5 тыс. рублей за комплект), задние – 60 – 90 тыс. км.

Рулевая рейка может застучать после 150-200 тыс. км. Стоимость новой рейки — 33-47 тыс. рублей, а восстановленной — 20-30 тысяч рублей.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Пежо к коррозии не склонно.

Зимой могут не сложиться или не разложиться складываемые зеркала. Причина — попадание влаги и замерзание механизма.

Обзор Peugeot 308 I

Салон может со временем начать поскрипывать. Источники надоедливых звуков обычно находятся в стойке, разделяющей маленькое и большое стекло передней двери, в замке двери багажника или в районе задней войлочной полки.

Красивые белые шкалы приборов со временем покрываются непонятными пятнами. Причина их появления – слой пыли на обратной стороне пластиковой вставки. При подсветке приборов возникает эффект пятен. Для очистки вставки необходимо снять щиток приборов и разобрать его.

Дорестайлинговые Пежо 308 2008 года выпуска страдали излишней нежностью подлокотника центрального тоннеля, точнее, пластиковых направляющих на рамке механизма. Они легко ломались от небольшого нажима. Позже подлокотник был доработан, и проблема исчезла.

После 150-200 тыс. км пробега владельцам порой приходится бороться с плохим прогревом салона. Виновник — забившийся радиатор печки. Промывка радиатора спасает ненадолого. Радиатор лучше заменить (9-10 тыс. рублей).

Вскоре внимания может потребовать и генератор — изнашиваются щетки, токосъемные кольца и подшипники.

Стоит ли покупать?

Возрастной Peugeot 308 имеет ряд хронических заболеваний, которые придется периодически устранять. Наименее проблемными можно считать дизельные версии, но таких предложений на вторичном рынке очень мало.

Тест драйв Peugeot 308 – "Француз во всем (308 1.6 6AT (2011))"

С начала июля в России стартовали продажи рестайлинговой версии лидера продаж марки Peugeot – 308 модели. Россиянам предлагается выбирать из трех модификаций кузова (хэтчбек, универсал и кабриолет) и четырех моторов, двух бензиновых и двух дизельных.

При этом на калужском предприятии концерна по-прежнему производится Peugeot 308 с бензиновым 120 сильным двигателем, прочие модификации будут поставляться из Франции.

Дизайнеры концерна PSA Peugeot-Citroen подошли к рестайлингу деликатно и не стали кардинально менять облик бестселлера. Силуэт автомобиля остался прежним.

Основные изменения коснулись передней части. Новую V-образную форму получил капот, передний бампер стал массивнее, округлились с внутренней стороны фары, «противотуманки» теперь огибают светодиодные ходовые огни в форме бумеранга, хромированый лев покоится не на пластиковых сотах, как раньше, а на черной глянцевой поверхности.

Сзади на пятой двери появилась хромированная полоска молдинга. Вообще хрома в экстерьере 308-ого прибавилось. Так, спереди сверкающей окантовкой обзавелся воздухозаборник.

Значительно более традиционным и практичным стало расположение номерного знака, он перебрался с нижней части бампера в центр — так ценную полоску алюминия будет гораздо сложнее повредить. На этом список внешних изменений практически исчерпан.

Интерьер дизайнеры тоже на стали сильно переделывать. Разве что центральная консоль со штатной мультимедийной системой и двухзонным климат-контролем сменила цвет с серебристого на глянцево-черный, в чем заметна явная параллель с новой эмблемой на капоте.

На мой взгляд, за счет всех этих «штрихов к портрету» 308-й сильно выиграл. Покупатели и раньше выбирали эту модель не в последнюю очередь за изысканный французский дизайн. Но если до рестайлинга автомобиль можно было сравнить с богемным вольным художником-авангардистом, то теперь этот персонаж остепенился и стал респектабельным маэстро с собственной мастерской в престижном районе Парижа.

Появление в Peugeot 308 шестиступенчатого адаптивного автомата — громкая новинка

И на взгляд, и на ощупь в новом 308-ом все дорого и качественно, иногда даже в ущерб практичности.

Так материал торпедо «под ткань» выглядит очень стильно, но его рельефная поверхность обещает существенные сложности с чисткой.

В Европе, где улицы еженощно моют с шампунем, это могло бы показаться несущественным, но в России с ее климатом, грязью, пылью и разгильдяйством о таких «мелочах» приходится задумываться.

И все же гораздо более интересны технические аспекты обновления модели. Прежде всего, 308-ой обзавелся новыми автоматическими коробками передач.

Устанавливавшийся до последнего времени четырехступенчатый адаптивный «автомат» AL4, который вызывал столько нареканий у владельцев, канул в лету. Теперь коробка называется BVA4. Но инженеры концерна вовсе не стали отказываться от старой конструкции полностью.

В конце концов, при значительном количестве минусов у этой коробки передач были и явные плюсы. Ее просто модифицировали, заменив старый гидротрансформатор на новый марки ZF.

В результате коробка стала плавнее переключать передачи и более предсказуемо вести себя при резких ускорениях и замедлениях в городском потоке. О том повысится ли надежность «необслуживаемой» АКПП от Peugeot, судить пока рано, но поклонники марки очень на это надеятся.

А вот появление BVA6, шестиступенчатого адаптивного автомата, устанавливающегося на модификацию Peugeot 308 со 150-сильным турбированным двигателем, — это действительно громкая новинка безо всяких оговорок.

Как неоднократно отмечали многие эксперты, четырехступенчатая АКПП не позволяла в полной мере раскрыть потенциал инновационного турбированного двигателя, созданного концерном в сотрудничестве с BMW.

Напомню, что производимый во Франции двигатель устанавливается не только на модели концерна PSA, но и на автомобили MINI.

Эстет

Именно такой Peugeot 308 со 150-сильным двигателем и шестиступенчатым автоматом редакция MotorPage.ru и получила на тест.

Учитывая уже сложившуюся за несколько лет популярность модели на рынке и многочисленные, по большей части восторженные отзывы о ней, в дальнейшем рассказе об этом автомобиле позволю себе отказаться от сравнения с дорестайлинговой версией, — лучше будем говорить о 308-ом так, будто и не было его до сих пор на рынке.

Первое, что бросается в глаза при беглом взгляде на автомобиль – стандартные для большинства современных представителей «С» класса шины размерности 215/55 R16.

Если бы речь шла о калужской версии 308-ого с атмосферным двигателем на 120 л.с.

я бы на это внимания не обратил, но мощные версии, от которых потребитель ожидает спортивных черт в характере, автопроизводители как минимум по маркетинговым соображениям стараются комплектовать низкопрофильной резиной.

Подхожу к автомобилю, открываю водительскую дверь, и сразу замечаю табличку на передней стойке с рекомендациями по давлению в шинах – едешь один и без багажа качай до 2.5 bar и спереди и сзади, под полной загрузкой – сзади можно увеличить до 3 bar. Не слишком ли жестко? Или так производитель борется за снижение расхода топлива?

Читайте также:  Обзор болячек и проблем Киа Соул 2

Но пока оставим эти вопросы на будущее — впереди несколько дней общения с 308-ым.

Салон топовой версии хэтчбека выглядит во всем безупречно. Складывается общее впечатление уюта и комфорта. В меру мягкие кресла (от европейца можно было бы ожидать большей жесткости) с удобным профилем и вполне достаточной для ежедневной эксплуатации в городе боковой поддержкой.

Комфортно устроиться на водительском месте сможет как хрупкая девушка, так и рослый мужчина, диапазона регулировок хватит. К тому же, рулевая колонка регулируется как по углу наклона, так и по вылету. Сам руль отделан обычной и перфорированной кожей.

Управление мультимедийной системой и круиз-контролем вынесено на два «подрулевых лепестка», иначе и не назовешь – под стандартными рычагами управления световыми приборами и дворниками расположились еще два «рычага», но они неподвижны, на их окончаниях находятся кнопки и колесики управления круиз-контролем (слева) и мультимедиа (справа).

На черной блестящей центральной консоли радио с СD, Mp3, Bluetooth и USB-разъемом, вынесенным в ящик под центральном подлокотником, а также блок управления двухзонным климат-контролем. При этом все кнопки сделаны так, чтобы было интуитивно понятно, что за какую функцию отвечает, и как этим всем пользоваться.

Приборная панель на первый взгляд очень информативна, она почти не бликует, все шкалы и цифры легко читаются, а при включении подсветки в темное время суток можно оценить усилия французских дизайнеров – действительно очень красиво.

У Peugeot 308 есть целый ряд эргономических особенностей, которые оставляют неоднозначное впечатление.

Однако по мере того, как начинаешь «обживаться» за рулем, постепенно замечаешь целый ряд эргономических особенностей, которые оставляют неоднозначное впечатление.

Так в передних сиденьях есть поясничный подпор, но чтобы им воспользоваться во время движения надо обладать неординарной ловкостью.

Шайба, которую необходимо крутить, чтобы его выдвинуть или, напротив, убрать, расположена достаточно высоко с правого торца водительского кресла (на переднем пассажирском кресле слева), соответственно надо неестественно вывернуть руку и еще умудриться вращать в этом положении злополучную шайбу. А самое любопытное, что даже в полностью выдвинутом состоянии поясничный подпор практически не ощущается, во всяком случае, мне его оказалось просто мало. Хотя, возможно, человек более плотного сложения сочтет эту опцию вполне эффективной.

Удивляет и отсутствие электрорегулировок сидений, все настройки осуществляются вручную, а ведь это наиболее дорогая модификация хэтчбека.

При активном рулении с одновременным оперированием рычагом поворотников, то и дело цепляешься пальцами левой руки за неподвижный лепесток круиз-контроля. Это несколько раздражает и отвлекает от дороги.

На скорости около 80 км/ч начинает ощутимо не хватать информативности спидометра. Дело в том, что шкала размечена «нетрадиционно» — с шагом в 20 единиц, но начиная с 10 км/ч.

При этом цифры идут двумя рядами – крупные ближе к краю циферблата и помельче ближе к центру. В результате на спидометре нет значений, соответствующих ограничениям скоростного режима, предусмотренным в российском законодательстве, — это европейская разметка.

Контролировать скорость по такому неадаптированному прибору не слишком удобно.

Данные бортового компьютера выводятся на экранчик по центру приборной панели. Настройки мультимедийной системы, время, температура за бортом и пиктограмма заднего парктроника – все это отображается на экране чуть побольше в нише на торпедо. Оба дисплея самые простые – красные буквы и цифры сложенные из крупных пикселей на черном фоне. Невольно вспоминаются мифы о французской прижимистости.

Кстати, кнопка управления бортовым компьютером расположена удобно, но так, что не вдруг найдешь, — с торца рычага управления дворниками. Я долго пытался переключать компьютер кнопочкой cheсk в углу экрана на приборной панеле, пока не догадался поискать на рычагах, но и тогда искомая кнопка обнаружилась последней.

Словом, не все, что безупречно выглядит, оказывается столь же удобным, сколь и красивым.

Физкультурник

Первое, на что обращаешь внимание в Peugeot 308 на ходу, — это его динамика. Четырехцилиндровый 150 сильный турбированный двигатель обладает максимальным крутящим моментом в 240 Нм. в диапазоне оборотов от 1400 до 4000 в минуту. На практике это означает, что никакой «турбоямы» нет.

Уже при тысяче оборотов двигатель выдает около 160 Нм, чего вполне хватает для уверенного старта и быстрого выхода в зону реализации максимального крутящего момента. Достигаются такие характеристики за счет целого ряда инновационных решений.

Это и система изменения фаз газораспределения, и два распредвала в головке блока цилиндров, и автономная система охлаждения турбокомпрессора, который нагнетает воздух в двигатель с давлением в 0,8 бар. При этом в двигатель воздух поступает охлажденным, в системе предусмотрен интеркулер.

Если добавить к этому еще и прямой впрыск, результат сотрудничества с BMW предстанет во всей красе. Настолько «продвинутыми» силовыми агрегатами в «С» классе могут похвастать немногие производители.

Шестиступенчатая автоматическая коробка передач стала в этой модификации Peugeot 308 именно тем, чего так не доставало раньше.

Четырехступенчатый автомат был слишком задумчив и на нем явственно ощущались моменты переключения передач.

Кроме того, неоднократно многими экспертами высказывалось мнение, что для такого мощного мотора коробка AL4 слишком нежна, она была просто не в состоянии долго выдерживать такие нагрузки.

И это при том, что в варианте с АКПП мощность двигателя была даже снижена и составляла 140 л.с. Теперь, как заявляет производитель, все эти проблемы остались в прошлом.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Обзор Peugeot 308 I Поколение I Тест-драйвов 0 Обзор Peugeot 308 I Поколение I Тест-драйвов 2 Обзор Peugeot 308 I Поколение II Тест-драйвов 3

И действительно, новый шестиступенчатый автомат позволяет в полной мере оценить возможности 150 сильного двигателя. Работу коробки практически невозможно заметить. Разве что при интенсивном разгоне в режиме «D» электроника слишком быстро включает высшие экономичные передачи, что создает впечатление небольшого «провала» в тяге. В режиме «S» ничего подобного уже не происходит.

Водитель Peugeot 308 может в полной мере ощутить свое превосходство в городском потоке.

Тут стоит упомянуть и про еще одну любопытную особенность Peugeot 308. Под педалью газа в этом автомобиле присутствует настоящая кнопка «кик-дауна». Сейчас это уже становится редкостью. У большинства современных моделей ее давно заменили электронные алгоритмы.

Тут же все по-честному, если нажат «кик-даун», коробка переходит на ступень ниже и держит ее до тех пор, пока водитель не сочтет, что уже достаточно разогнался. Это как бы возможность использования элемента ручного переключения в автоматических режимах.

К слову ручной режим тут тоже «честный», АКПП не будет своевольничать и самостоятельно переключать передачи.

Совместная работа двигателя и АКПП позволяет разгоняться до 100 км/ч за 10-11 секунд, что очень близко к заявленным производителем показателям.

Если же говорить о движении в городском потоке, то водитель 308-ого может в полной мере ощутить свое превосходство, если конечно рядом не окажется одновременно две-три заряженные версии одноклассников от других производителей. Все-таки есть на рынке и более шустрые представители «C»-класса.

Не спортсмен

Однако, если говорить об управляемости, то тут, как и в случае с эргономикой, все хорошо лишь на первый взгляд. Еще в городе я обратил внимание, что подвеска жесткая, как мне показалось, ровно настолько, чтобы это позволяло «агрессивную» езду с «азартным» прохождением поворотов. На деле все оказалось сложнее.

Пока скорость не превышает 80 км/ч, жесткость подвески ощущается как вполне естественная, не доставляющая дискомфорта.

Можно резко перестраиваться, проходить даже очень крутые повороты на приличной скорости, — крены кузова при этом минимальны, а колеса цепко держатся за покрытие.

Однако, стоило выехать за город, где скорость выросла, и сразу же оказалось, что больше всего 308-ому не нравятся поперечные трещины в асфальте. На 100-110 км/ч каждая такая трещина отдавалась ощутимым ударом по всему кузову.

Прохождение поворотов на грани скольжения – возможно. Но только благодаря системе стабилизации, которую, кстати, можно отключить, но только на скоростях менее 50 км/ч.

При превышении этого скоростного лимита ESP включается автоматически.

Для настоящего скоростного слалома 308-ой совершенно не предназначен и автоматическая активация ESP тому подтверждение – производитель понимал, что лучше на этом автомобиле не искушать судьбу.

Не слишком стойким бойцом показал себя 308-ой и на стиральной доске грейдера. Здесь вообще лучше пробираться как можно медленнее.

Зато максимально эффективной показала себя ABS: при резком торможении на таком песчанно-щебеночном покрытии она обеспечивает не только быстрое замедление вплоть до остановки, но и позволяет полностью сохранить контроль над траекторией движения. Стоит ли говорить, что на асфальте результат оказался столь же блестящим.

Возвращаясь в город, я решил отступить от рекомендаций производителя и снизить давление в шинах до 2,1 бар спереди и сзади.

В результате «проблема качества дорожного покрытия» оказалась практически решена, движение стало вполне комфортным. Но при этом существенно ухудшилось поведение автомобиля в поворотах.

С таким сниженным (относительно рекомендованного) давлением уж точно не стоит требовать от 308-ого «драйва». Ну, и естественно расход топлива становится больше.

Вообще Peugeot 308 со 150 сильным двигателем – не самый экономичный автомобиль. За 470 км тест-драйва в смешанном цикле расход составил, согласно показаниям бортового компьютера, 11 л. на 100 км. С другой стороны – «гонять» надо меньше! При «спокойном» стиле езды, с моей точки зрения, было бы вполне реально получить около 9 литров на сотню.

Peugeot 308 со 150 сильным двигателем – не самый экономичный автомобиль

Эксперимент с давлением позволяет понять, почему в Peugeot решили использовать обычные, а не низкопрофильные шины.

Таковы уж особенности подвески – с низкопрофильной резиной автомобиль, возможно, показал бы значительно лучшие результаты на идеально ровном трековом покрытии. Но в повседневной эксплуатации это было бы невыносимо жестко.

Так что инженеры французского концерна просто соблюли разумный баланс – покрышки стандартного размера с повышенным давлением обеспечивают приемлемый комфорт и меньшее потребление топлива.

Подводя итоги, скажу, что Peugeot 308, безусловно, хорош. Хорош именно своей сбалансированностью. Это автомобиль, в котором есть определенные недостатки, но общее впечатление он оставляет положительное. Да и при повседневной эксплуатации ко многим особенностям привыкаешь и перестаешь замечать.

Пусть он не спортсмен, но хорошо физически подготовлен. Конечно, можно было бы ожидать, что в салоне окажется больше перемен к лучшему, но ведь и так 308-ой уже долгое время остается одним из примеров качества и удобства в организации внутреннего пространства. Если же добавить ко всему этому обновленный внешний вид, то такому автомобилю можно простить многое!

Читайте также:  Автомобили с самыми дорогими салонами

Тест-драйв: новый взгляд Peugeot 308 — Авто Onlíner

Весной этого года французы представили широкой публике обновленный Peugeot 308. Как вы уже знаете, белорусская премьера новинки прошла на «Моторшоу-2011». После окончания выставки мы взяли одну из самых успешных моделей Peugeot на нашем рынке на тест.

Окунемся в историю

Для начала традиционно немного истории. Официальная премьера Peugeot 308 прошла 27 июня 2007 года. Серийное производство преемника популярного 307 стартовало 20 сентября того же года.

Первоначально французы начали выпускать 5-дверную (самую популярную) версию машины. Модель 308 с тремя дверьми дебютировала в декабре 2007-го.

В апреле 2008 года мир увидел универсал Peugeot 308, а стильный кабриолет 308 СС поступил в продажу в марте 2009-го.

Предшественник Peugeot 308 — модель Peugeot 307

В стиле новинки угадывались как черты предшественника (Peugeot 307), так и линии концептуального шоу-кара Peugeot 907. Это и не удивительно: команда дизайнеров одновременно работала над концептом и серийной моделью. В начале прошлого года маркетологи PSA решили отказаться от 3-дверной версии из-за низкого спроса.

Peugeot 308 до рестайлинга

8 февраля этого года пресс-центр Peugeot распространил информацию о рестайлинге модели. В этот же день компания предоставила журналистам несколько фотографий обновленного семейства 308.

В Peugeot решили обновить всю линейку сразу, и публике были продемонстрированы одновременно хетчбэк, универсал и купе-кабриолет 2012 модельного года.

Первый публичный показ обновленного 308 прошел в Женеве в марте текущего года.

Обновленный Peugeot 308 SW

Что нового

Пожалуй, главное, что изменилось в обновленной модели, — это оформление передней части. Автомобиль получил новый передний бампер с изменившимся центральным воздухозаборником и боковыми секциями противотуманных фар. Если раньше 308 «улыбался», то теперь — «зевает».

По бокам массивного воздухозаборника — светодиодные фонари дневного света и «противотуманки». Передняя светотехника с острыми углами стала «тупее» (в хорошем смысле этого слова). Теперь автомобиль точно не перепутаешь с рестайлинговой 307. Сзади, сбоку и в салоне машина практически не изменилась.

Некоторые изменения коснулись и технической составляющей. Так, для автомобиля с 1,6-литровым мотором стала доступна система Stop/Start. Все устанавливаемые на Peugeot 308 двигатели прошли небольшую модернизацию, и сейчас вся линейка агрегатов соответствует нормам Евро-5. Также для повышения экологичности все модификации Peugeot 308 «похудели» в среднем на 25 кг.

Ну вот мы и перечислили основные нюансы рестайлинга модели. Перейдем непосредственно к тестовому автомобилю.

Красота требует жертв

На тест нам достался Peugeot 308 в средней комплектации (Active) с 1,6-литровым двигателем мощностью 120 л. с. и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Внутри встретил уже знакомый по дорестайлинговой 308 интерьер. Вполне добротный салон хорошего исполнения.

Пластик передней панели, конечно, не такой, как в Audi A7, но придраться не к чему — на ощупь приятный (хоть и твердый), ничего не скрипит, выглядит неплохо.

Наклоненная центральная консоль содержит «крутелки» управления двухзонным климат-контролем, небольшую нишу для мелочевки, блок управления аудиосистемой и три воздуховода отопительной системы. Посередине передней панели — небольшой экранчик.

Небольшое нарекание вызвал подлокотник для передних пассажиров. Он регулируется по углу и по вылету (вперед). Очень удобно. Но если максимально выдвинуть подлокотник вперед, то, затягивая ручник, будешь задевать его. Решается проблема лишь изменением угла самого подлокотника. Кстати, он одновременно служит и вместительным боксом для небольших предметов.

У 308 осталась та же приборная панель. Выглядит она по истине стильно: шкалы обрамлены алюминиевыми ободками и слегка утоплены в отдельных «колодцах». Правда, в солнечную погоду отражение рук водителя на шкалах спидометра и тахометра может значительно затруднить читаемость приборов. Как говорится, красота требует жертв.

Вот что мне не очень нравится в Peugeot 307 и 308, так это форма передней части.

Нет, с дизайном у «француза» все отлично, но с непривычки не чувствуешь, где заканчивается «нос» автомобиля, а где начинается бампер соседней машины. Края капота не видно абсолютно.

Зато к экстерьеру «пыжика» не придерешься! Что ж… красота снова требует жертв. Хотя после нескольких часов езды к «слепому» капоту привыкаешь. Благо посадка в 308 по-минивэновски высокая.

Регулировок кресла и руля (по вылету и наклону) хватит человеку практически любой комплекции. Настроил под себя (186 см) водительское сиденье и пошел «мерить» задний ряд. Места для ног вполне достаточно (для автомобиля С-класса). Голова тоже до потолка не достает. Неплохо. Если немного потесниться, то трое на заднем ряду поместятся.

Багажник не рекордных размеров — 348 литров. Проема по ширине вполне достаточно. Правда, бортик мог бы быть и пониже — перевалить мешок картошки в одиночку будет сложно. Если необходимо перевести крупногабаритный предмет, задний диван можно сложить в стандартной пропорции 60/40. При таком раскладе объем багажника составит 1201 литр.

Из точки А в точку Б

Для начала решили испытать автомобиль на загородной трассе. На скорости 308-й «держится молодцом».

Несмотря на более высокий центр тяжести по сравнению с многими конкурентами, машина на большой скорости уверенно проходит повороты и уверенно держит прямую. 120-сильный двигатель выполняет свою работу на отлично.

С самых низов мотор неплохо «тянет», а после 3 тыс. об/мин следует заметный подхват. Общую картину слегка испортил «автомат».

Да, «дуэт» 1,6-литровой бензиновой «четверки» и АКПП вполне подходит для ежедневных поездок из точки А в точку Б, но если вы хотите чего-то большего, то стоит обратить внимание на 150-сильный турбомотор (доступен пока только с 6-АКПП) либо на «механику». Автоматическая трансмиссия явно не предназначена для активной езды. Во время теста часто переходил на ручной режим, что, в принципе, добавило резвости 308-му.

На высокой скорости подвеска добросовестно обрабатывает неровности дороги. Вертикальной раскачки почти не ощущается. Правда, когда заехали в город (где дорожное покрытие часто отличается от такового на «кольцевой», причем не в лучшую сторону), комфорта в машине поубавилось. Мелкие неровности отчетливо доносятся до «седоков» Peugeot 308.

Производитель утверждает, что средний расход топлива у рестайлингового 308 с 1,6-литровым «атмосферником» составит 7,3 литра. У нас он слегка превысил 7,5 литра на сотню. Хотя за городом достичь расхода менее 6 литров вполне возможно. Объем топливного бака у машины остался прежним — 60 литров.

Что по чем

В настоящее время стоимость Peugeot 308 в комплектации Active с 1,6-литровым 120-сильным мотором и АКПП составляет $21 070. Аналогичная версия с механической коробкой передач обойдется белорусу в $19 270.

В протестированном автомобиле были следующие опции: система Brake Assist, ABS, 4 подушки безопасности, противотуманные фары, двухзонный климат-контроль, полный электропакет, кожаная отделка руля и рычага КПП, т. н.

«спортивный передний бампер», MP3-проигрыватель и др.

Цена базового (Access) Peugeot 308 в Минске на сегодняшний день — $17 840. За эти деньги вы получаете хетчбэк с таким же 1,6-литровым мотором, но с «механикой». В таком автомобиле меньше подушек безопасности, нет климат-контроля, иной передний бампер и нет MP3-проигрывателя. Цены на дизельный Peugeot 308 начинаются от $22 500. Под капотом такой версии — 1,6-литровый 90-сильный турбодизель.

Конкуренты

Renault Megane

Renault Megane

«Земляк» и конкурент Peugeot 308 стоит сегодня в Минске от $16 800. Столько придется отдать за Renault Megane в базовой комплектации с похожим по своим характеристикам мотором (1,6 литра, 115 л. с.

) и механической коробкой передач. Также белорусам доступна версия на «автомате» и с более мощным 2-литровым двигателем (145 л. с.).

На сегодняшний день официальный дилер Renault продает Megane исключительно в кузове 5-дверный хетчбэк.

Opel Astra

Opel Astra

Пятидверный хетчбэк Opel Astra стоит в Беларуси от $19 880. Такая цена установлена на автомобиль в комплектации Essentia с 1,6-литровым 115-сильным двигателем и 5-ступенчатой «механикой».

За АКПП придется доплатить $1870. Весьма интересными вариантами Opel Astra являются 1,4- и 1,6-литровые турбомоторы мощностью 140 и 180 л. с. соответственно.

В Беларуси сейчас реализуется 5-дверный хетчбэк Astra и универсал.

Mazda3

Mazda3

«Тройка» от японской компании Mazda является самым дорогим из представленных конкурентов: цены на Mazda3 в Минске стартуют от $20 950. Правда, стоит отметить, что базовая комплектация «японца» богаче, чем у большинства «одноклассников». В Минске Mazda3 доступна в кузовах седан и хетчбэк с 1,6- 2,0- и 2,3-литровыми бензиновыми моторами мощностью 105, 150 и 260 л. с. соответственно.

КУЗОВ
Тип кузова Хетчбэк
Количество дверей 5
Количество мест 5
Длина 4276 мм
Ширина 1815 мм
Высота 1498 мм
Колесная база 2608 мм
Объем багажника 348/1201 л
ДВИГАТЕЛЬ
Расположение двигателя Спереди, поперечно
Объем двигателя 1598 см3
Мощность 120 л. с.
При оборотах 6000
Крутящий момент 160 Н·м / 4250 об/мин
Система питания Распределенный впрыск
Расположение цилиндров Рядное
Количество цилиндров 4
Количество клапанов на цилиндр 4
Топливо Бензин
ТРАНСМИССИЯ
Привод Передний
Кол-во передач (мех. коробка) 5
Кол-во передач (автомат. коробка) 4
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Передние тормоза Дисковые вентилируемые
Задние тормоза Дисковые
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Усилитель руля Гидроусилитель
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость 188 км/ч
Время разгона (0—100 км/ч) 13 c
Расход топлива в городе 10,3 л / 100 км
Расход топлива на шоссе 5,7 л / 100 км
Расход топлива в смешанном цикле 7,3 л / 100 км
Объем топливного бака 60 л
Снаряженная масса автомобиля 1352—1362 кг

Автомобиль был предоставлен компанией «Сифтранс» (официальный дилер Peugeot в Беларуси).

Leave a Comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *