Кто-то, возможно, удивится: кому сейчас интересна Octavia первого поколения, которая дебютировала ровно четверть века назад? Но не будем забывать, что с приставкой Tour чехи производили ее аж до 2010 года. И это хорошая новость для тех, кому нужен простой и надежный автомобиль по умеренной цене.
Факты
Самое главное: Octavia первого поколения, разделившая платформу PQ34 с одноклассниками VW Golf IV, Audi A3 и Seat Leon/Toledo, выпускалась с 1996-го по 2010-й, то есть не ушла в отставку в 2004-м, когда на рынок вывели новую модель. Правда, выбор моторов и оснащение для Octavia Tour постепенно сокращали, чего требовал статус более бюджетной модели – так ее развели с Octavia II.
Семейство включало 5-дверный лифтбек и универсал Combi (в некоторых странах была предложена и коммерческая версия Praktik). Большинство автомобилей имело передний привод, однако в сочетании с некоторыми моторами предлагалась и полноприводная трансмиссия.
Основная модернизация была проведена в 2000 году.
Рестайлинг принес полностью окрашенный цельный передний бампер (раньше он включал нижнюю часть из неокрашенного пластика), вместо стеклянных колпаков фар появились пластиковые, но важнее, что кузов был усилен и стал жестче, что должно было благоприятно сказаться на пассивной безопасности и долговечности стекол – на ранних экземплярах они трескались и лопались.
Кстати о безопасности. В ходе испытаний по методике EuroNCAP в 2001 году Octavia заработала четыре звезды из пяти за защиту водителя и переднего пассажира и две звезды из двух за безопасность пешеходов.
Рынок
Как ни удивительно, но лишь каждая четвертая Octavia будет дизельной или имеет кузов универсал – куда больше предложений по бензиновым моторам и лифтбекам.
На долю «автомата» и полного привода приходятся считаные объявления.
Ну и конечно, большая часть машин уже давно колесит по белорусским дорогам, причем часть из них – с самого рождения, ведь в свое время эта модель у нас продавалась неплохо.
Если Octavia до рестайлинга предлагается по цене от 2000$ до 4000$ максимум, то модернизированные машины могут стоить и 6000-7000$.
При этом год выпуска в ценообразовании точно не играет определяющей роли, скорее на ценник влияет заявляемое продавцом состояние. Та же ситуация и с моторами: вовсе не факт, что версия 1.9 TDI или 1.8 Turbo окажется дороже, чем бензиновый 1.6.
Жаль, что именно поздних экземпляров 2008-2010 г.в. в продаже практически нет, основу предложений составляют более возрастные машины.
Безусловно, Octavia привлекает многих, потому что это «практически Volkswagen», а еще у нее в любом случае практичный кузов и вместительный багажник объемом 530 л.
Все так, вот только надо учитывать, что в первом поколении Octavia имела колесную базу чуть более 2,5 метра, а посему места во втором ряду в области ног не так уж много.
Плюс изначально модель выводилась на рынок как более доступная относительного тех же Volkswagen Golf и Seat Toledo, что нашло свое отражение в материалах отделки и оснащении.
Да, были и хорошо оснащенные версии (как правило, с турбомотором 1.8 или дизелем 1.
9 TDI), была топовая комплектация Laurin & Klement, но довольно много машин продавалось как раз в простых комплектациях и с моторами мощностью 60-90 л.с.
С самого начала даже предлагалось два варианта передней панели: попроще и посолиднее. В общем, в части восприятия Octavia может быть очень разной. Ну а как обстоит дело с надежностью и долговечностью?
Кузов, салон, электрика
Оцинкованный кузов неплохо противостоит коррозии, но лишь до тех пор, пока защитное покрытие не потеряло целостность. Известная «болезнь» – ржавые пороги в передней части, побитые пескоструем из-за отсутствия передних брызговиков. Но с возрастом достается и задним колесным аркам. Еще одна «фирменная болезнь» – закисающая трапеция стеклоочистителей, которую по-хорошему следует раз в несколько лет снимать, разрабатывать и смазывать.
Не очень долговечны и стеклоподъемники (как правило, они ломаются при попытке открыть примерзшее стекло). Также случается отказ клавиш управления стеклоподъемниками и центрального замка, но это уже в основном из-за перелома жгута проводов в водительской двери.
Все остальное оборудование если и выходит из строя, то уже просто в силу солидного возраста или наработки, каких-то особенных слабых мест тут нет.
Радует, что электрика относительно простая, да и оснащение многих машин не имеет «наворотов», что лишь «плюс» по прошествии стольких лет эксплуатации.
Бензиновые двигатели
Ранние версии Octavia оснащали даже 1,4-литровыми моторами, разумеется, безнаддувными, а потому откровенно чахлыми. Причем 60-сильный – это древний «родной» чешский нижневальный двигатель, который Skoda выпускала аж с 1960-х.
Да, ресурсный, но безумно устаревший и для тяжелой машины недостаточно мощный.
Цепной привод ГРМ без успокоителя и на «Фаворитах»-«Фелициях» ходил от силы 100 тысяч км, на Octavia мотору приходится работать с большей нагрузкой, поэтому ресурс цепи еще меньше.
Куда более современный 16-клапанный двигатель Volkswagen развивает уже 75 л.с., но его тоже недостаточно, равно как и 1,6-литрового «чугунного» мотора аналогичной мощности. Все эти три варианта мы не рекомендуем к покупке.
С ними нет должной динамики, ресурс также под вопросом (в который раз повторимся, что Octavia для них тяжела, к тому же с такими моторами эти машины часто покупали в корпоративные парки), при этом вы ничего особо не выиграете в плане топливной экономичности и надежности (система вентиляции картерных газов и утечки масла на 1.4-16v, не очень надежные системы охлаждения и зажигания на 1.6).
Куда лучше к роли бюджетного варианта для Octavia подходит 100-сильный 1.6 AEH/AKL или же сменивший его в 2000-м 102-сильный AVU/BFQ.
Чтобы снизить вероятность «сюрпризов», следует использовать качественные ГСМ и не затягивать со своевременной заменой фильтрующих элементов, тем более что датчик массового расхода воздуха не отличается особой долговечностью.
У «экономистов», пытающихся растягивать сроки замены масла, начинается его повышенное потребление из-за залегающих поршневых колец.
Так же прост и надежен и 2,0-литровый «атмосферник» (115 л.с.). Но на машинах до 2002 года был отмечен чрезмерный расход масла, да и предлагали мотор лишь до 2004 года.
20-клапанный 1.8 до 1999 года шел и в атмосферном варианте (125 л.с.), а вот его турбоверсия (150 л.с.) дотянула до самого конца конвейерной жизни модели.
Двигатель неплохой, по современным меркам – ресурсный и надежный, разве что у него не очень долговечные катушки зажигания, а после 200 тыс.
км может потребовать внимания турбина, а также система вентиляции картерных газов – типичное слабое место большинства бензиновых моторов Octavia.
Да и вообще на фоне 1,6-литровых моторов этот – конструктивно более сложный и, можно сказать, капризный, что особенно проявляется с возрастом, когда приходится сталкиваться с нештатными режимами работы и искать причины отказов, проверяя многочисленные датчики, отсутствие подсосов воздуха и т.д. Octavia RS с увеличенной до 180 л.с. отдачей еще веселее, но на нашем рынке это большая редкость, да и состояние таких машин под вопросом.
Дизельные двигатели
До 2003 года Octavia могли оснащать и атмоcферным дизелем 1.9 SDI (68 л.с.). Да, без наддува, но с непосредственным впрыском топлива, поэтому неспешный, ресурсный, но все же с довольно чувствительной к качеству солярки топливной системой – при значительных пробегах уже вероятны проблемы с ТНВД и форсунками.
Здесь та же история, что и с маломощными бензиновыми версиями: ничего особо вы не сэкономите, но двигатель постоянно работает на пределе (и со временем это приводит к масложору), динамики с ним нет, часто такие машины покупали для коммерческого использования.
Смысл связываться с таким мотором на старом автомобиле?
Все-таки куда уместнее под капотом Octavia смотрится турбодизель 1.9 TDI. При этом стоит учитывать, что модель оснащали как моторами с распределительным ТНВД и непосредственным впрыском топлива (90 и 110 л.с.), так и версиями с насос-форсунками (100 и 130 л.с.).
И те и другие в свое время считались вполне надежными и очень ресурсными, но одновременно с этим чувствительными к качеству ГСМ.
Их «болячки» (прогорание седел клапанов и неисправности системы наддува на моторах с непосредственным впрыском топлива, а на моторах с насос-форсунками – разбивающиеся гнезда под их установку, отдельно упомянем относительно невысокий ресурс кулачков распределительных валов, особенно на 130-сильных версиях) давно известны и относительно недорого решаются. Сейчас с учетом реальных пробегов основной вопрос сводится к состоянию «железа» и топливной системы.
Коробки передач
4-ступенчатый «автомат» встречается редко, у него не очень выносливый гидроблок, а в общем «здоровье», как водится, зависит от своевременного обслуживания и стиля езды, так что диагностика в помощь.
Это же касается и полноприводной трансмиссии: редуктор Haldex проблем доставлять не будет лишь при условии периодической замены масла (раз в 30 тыс. км!) и отсутствия постоянных нагрузок, но вы ведь не знаете, как ездили и как обслуживали машину до вас.
Так что проверка узла обязательна, равно как и приводных валов, так как оригинальные стоят очень дорого, а б/у найти на нашем рынке непросто.
Механическую коробку передач на самом деле тоже стоит проверить на предмет посторонних шумов: с возрастом сдаются подшипники валов, а на мощных версиях и у активных водителей коробка уже может похрустывать при включении передач из-за «уставших» синхронизаторов. Со временем ухудшается четкость включения, помочь может регулировка тросового привода. Помним и о том, что с мощными моторами применялся двухмассовый маховик, что также способно ударить по бюджету.
Ходовая часть
Задняя подвеска у полноприводных «Октавий» многорычажная, у переднеприводных машин – простая «балка». Спереди, разумеется, традиционный для масс-маркета McPherson. В любом случае ходимость деталей высокая, менее 50 тыс. км служат разве что втулки стабилизатора, даже его стойки могут выхаживать раза в полтора больше, а ресурс остальных деталей – более 100 тыс. км. Ну а далее все зависит от качества заменителей. В старых машинах, как правило, уже постукивает рулевая рейка. Но если люфт небольшой и течей нет, это не критично: проблема, как правило, не прогрессирует.
Наш вердикт
Пусть в первом поколении Octavia не хватает утонченности и лоска, но она компенсирует это хорошей практичностью, выгодной стоимостью, высокой надежностью и ремонтопригодностью.
Откровенно неудачных версий моторов или коробок нет, весь вопрос в том, как относились к автомобилю предыдущие владельцы.
К счастью, продление выпуска модели аж до 2010 года повышает шансы на поиск «живого» экземпляра.
Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса
Пятерка с минусом
Ровно восемь лет назад мы резюмировали, что Skoda Octavia А4 первого поколения с точки зрения надежности хороша. А не посрамила ли семейные традиции ее преемница на платформе A5, выпускавшаяся с 2004 по 2013 год?
Глобальная платформа А5 (PQ35) объединяет Шкоду Октавию с автомобилями Volkswagen Golf и Jetta пятой серии, Touran, Tiguan, Eos и Golf Plus, Seat Leon, Altea и Toledo и даже с Audi A3 и Audi ТТ второго поколения
Наследственность — во всей красе. Это про кузов Октавии: с умением сопротивляться коррозии у машин концерна Volkswagen проблем давно нет, и Skoda лишнее тому подтверждение (кустарно отремонтированные машины не в счет).
До рестайлинга 2008 года внешность была более угловатой — с иными фарами и задними фонарями, капотом, а в салоне другая приборная панель. Но главное — серьезно изменилась линейка двигателей
И, увы, так же традиционно у лакокрасочного покрытия не всегда получается цепко держаться за добротно оцинкованный метал: если вовремя не подкрашивать сколы, могут пойти язвы, оставляя проплешины на капоте, порогах, колесных арках и низе дверей.
Сколы краски лучше подкрашивать не мешкая — чтобы не разрастались
У дорестайлинговых автомобилей старше 2008 года краске к тому же достается от неудачных дверных уплотнителей, а усталого вида часто добавляют отклеивающиеся дверные молдинги и помутневшие фары.
Слабо защищенные от влаги контакты в фонарях подсветки номера (по 10 евро из расчета 63 рубля за один евро) сгнивают иной раз всего за два—три года, а из-за отказа выключателя под педалью тормоза (15 евро) перестают работать стоп-сигналы.
«Хром» отделки теряет лоск через пять—шесть лет — благо декоративных элементов с ним минимум
Через пять—шесть лет принялись глючить или вовсе ушли в отказ блок управления стеклоподъемниками, центральный замок, приводы и обогрев наружных зеркал? Эта хворь знакома и владельцам многих Фольксвагенов — первым делом проверьте исправность проводки между водительской дверью и стойкой кузова: жгут ломается в месте изгиба (более надежной проводка стала только в 2011 году).
Механизм стеклоочистителей способен подвести после 100 тысяч километров
Не миновала Октавию и масса других корпоративных недугов. У дорестайлинговых экземпляров частенько капризничает головной блок аудиосистемы (500 евро).
Вне зависимости от года выпуска хиловаты встроенные в дверные замки (по 150 евро) микровыключатели-концевики — при этом блок управления не видит открытия и закрытия двери.
Слабовата трапеция дворников (200 евро), к износу которой нужно быть готовым после 100 тысяч километров, а у версий со стеклоочистителем на крышке багажника под угрозой и он тоже.
Интерьер собран качественно и поскрипывать начинает только после пробега далеко за 100 тысяч километров. А быстрее всего возраст выдают отполированные рулевое колесо с рукояткой коробки передач и потертая материя подлокотников на обивке дверей
Интерьер собран качественно и поскрипывать начинает только после пробега далеко за 100 тысяч километров. А быстрее всего возраст выдают отполированные рулевое колесо с рукояткой коробки передач и потертая материя подлокотников на обивке дверей
Через 60—80 тысяч километров так же фирменно по-жигулевски способен повизгивать моторчик вентилятора климатической системы (100 евро) — смазка, как правило, спасает ненадолго, благо умельцы давно приловчились менять только подшипники. Конструкцию узла доработали, увы, только под занавес производства «второй» Октавии в 2012 году.
У версий с автоматическим климат-контролем Climatronic через три—пять лет погоду в доме способны подпортить как приводы заслонок, так и сам блок.
Случается, на пятом году жизни в испарителе кондиционера появляются микротрещины, а у экземпляров первых трех лет выпуска не отличается надежностью компрессор (300 евро).
А зимой непременно заведите полезную привычку стряхивать снег с обуви перед посадкой за руль — иначе при скоплении большого количества льда пластиковый шарнир напольной педали газа (100 евро) может попросту развалиться.
А силовые агрегаты?
Прибывших из Европы дизельных экземпляров у нас кот наплакал (менее 3% всех модификаций в сумме), а жаль: они неплохи, хоть и не без греха. Главным пятном на репутации двухлитрового дизеля с системой питания common rail на Октавиях не старше 2010 года выпуска (1,5% предложений) стало растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов на экземплярах первого года выпуска, из-за чего в конце 2011-го случилась сервисная кампания по их замене. Бывает, подтекает уплотнение клапанной крышки, от коротких поездок и ерзаний в заторах зарастает клапан ЕГР (280 евро), а при пробеге 110—130 тысяч случались замены впускного коллектора и водяного насоса (170 евро за оригинальный и от 50 за аналоги). Но обычно заботы с этим двигателем сводятся к замене уплотнений форсунок через 100—120 тысяч километров (15 евро за комплект).
Проблемы и недостатки Шкода Октавия А5
В этой статье рассмотрим проблемы и недостатки Шкода Октавия А5 с которыми придется столкнуться владельцу подержанной Шкода Октавия второго поколения. Октавия 2 была представлена в марте 2004г. и выпускалась до июня 2013г. Автомобиль построен на глобальной модульной платформе PQ 35.
Это означает что она делит общие узлы и агрегаты с моделями внутри концерна VAG от Гольфа 5 до Сеат Альтеа. Октавия серии А5 считается одним из самых ликвидных автомобилей. Но особенно в этом плане отличается рестайлинговая версия, которая выпускалась с конца 2008г. Октавия теряет в цене значительно меньше своих конкурентов.
Она бывает дороже флагманского Суперба и ближайшего родственника Volkswagen Golf.
Недостатки кузова Октавии А5
Самое долговечное в Октавия это её кузов. Коррозии он сопротивляется долго и успешно. Кузовной металл начинает активно ржаветь только при сильном повреждении слоя цинковой защиты. Но, традиционно для автомобилей концерна vag лакокрасочное покрытие не слишком прочно держится за оцинковку. Поэтому сколы быстро превращаются в отслоение краски.
Это обычно проявляется на капоте, порогах, колёсных арках и по низу дверей. У дорестайлинговых автомобилей старше 2008г. краска страдает и от неудачных дверных уплотнителей. Внешний вид также могут подпортить облезающая хромированная отделка, отклеившиеся дверные молдинги и помутневшие фары.
Салон и проблемы электрооборудования Октавия А5
Салон Октавии заслуживает уважения. Однако, дорестайлинга машины оснащались не очень качественный аудиосистемой и простенькой тормозной навигации, что впоследствии исправили. Интерьер собран добротно и поскрипывать начинает только после пробега далеко за 100т. км. Быстрее всего возраст и пробег свыше 150т. км выдадут отполированный руль, рукоятка рычага трансмиссии и потёртые подлокотники на обивке дверей. А вот к электрике вопросов хотелось бы поменьше. Традиционное слабое место это проводка между водительской дверью и стойкой кузова.
Через 5-8 лет эксплуатации жгут может переломится. Это скажется на работе блока управления электро стеклоподъёмниками, центральным замком, электроприводах и подогреве зеркал. Более надежный жгут появился только в 2011г. Хватает и других корпоративных недугов.
Например, слабоваты встроенные в дверные замки микрики. Из-за чего блок управления не видит открытие либо закрытие двери. Не долговечен и привод стеклоочистителей с разсоединяющейся трапецией. К этой неприятности нужно быть готовым после 100т. км.
Зимой при скоплении большого количества льда может сломаться пластиковый шарнир напольной педали газа.
У дорестайлинговых экземпляров бывают проблемы с головным блоком аудиосистемы. Слабо защищённые от влаги контакты в фонарях подсветки номера сгнивают иной раз всего за 3-4г.
, а из-за отказа педального выключателя перестают нормально работать стоп-сигналы. Через 60-80т.
км может подавать голос своими подшипниками моторчик вентилятора климатической установки, а у версии климат-контроля “climatronic” могут быть проблемы, как с заслонками, так и с самим блоком управления.
Рассмотрим недостатки двигателей Шкода Октавия A5
Атмосферный 1,6MPI
Лидер по надежности это бензиновый атмосферный восьмиклапанник с распределенным впрыском 1,6MPI на 102л.с. На него приходится почти треть всех предложений на рынке. Этот мотор на Октавия первого поколения обычно трудится до капитального ремонта 300-350т. км. Он простой и ремонтопригодный. Самое главное вовремя проводить регламентную замену ремня ГРМ вместе с водяным насосом. Остальные его болячки хорошо известны и не особо затратные в ремонте. К таким болячкам относятся отказывающие, ввиду возраста, катушки зажигания и высоковольтные провода. Например, плавающий холостой ход это повод проверить форсунки, регулятор холостого хода и чистоту дроссельной заслонки.
Дубеющие с возрастом маслосъёмные колпачки приводят к увеличению расхода масла. А его ненадлежащее качество или несвоевременная замена приводит к выходу из строя гидрокомпенсаторов и залеганию поршневых колец.
После 10 лет и более появляются усталостные трещины в пластиковом корпусе впускного коллектора. Лишний воздух проникающий в коллектор будет сопровождаться неустойчивой работой мотора.
Также неплох и атмосферный шестнадцати-клапанный мотор с распределенным впрыском топлива объём 1.4л. С его 80л.с Октавия уж очень медлительна.
Атмосферный 2.0FSI
Самая же динамичная дорестайлинговая гражданская Шкода Октавия оснащалась атмосферным двухлитровым мотором с непосредственным впрыском топлива. Но, забот с ним будет больше. Во-первых, каждые 40-50т. км. желательно промывать форсунки. Во-вторых, каждые 60т. км менять ремень ГРМ. Вдобавок каждые 120т. км нужно менять ещё и водяной насос, так как он редко служит дольше этого срока.
Турбомоторы Шкода Октавия и их проблемы
В 2009г. вместе с рестайлингом на Шкода Октавия появились турбо моторы с которыми точно не соскучишься.
Двигатель 1.4 TSI
Например, у двигателей серии ea111 объемом 1,4л. срок службы до капремонта составляет 200-300т. км. На этот же срок, формально, рассчитана и цепь в приводе ГРМ. На деле же цепочка, растянувшись уже к 40-60т. км, может преодолеть сопротивление слабого натяжителя и перескочить через зубья шестерён привода. Это обеспечит предсказуемую встречу поршней с клапанами и дальнейший дорогостоящий ремонт.
В добавок к этому при высокой нагрузке на мотор прогорали перемычки между кольцами поршней, а то и разрушались сами поршни. Причиной этому является как неудачная конструкция самих поршней, так и недостаточная эффективность охлаждения теплообменника жидкостного интеркулер. Он забивается масляным шламом из системы вентиляции картера.
В системе турбонаддува не славятся здоровьем клапан управления и перепускной клапан. Однако, в 2011г. данный мотор был доработан и стал менее проблемным. В итоге поршни были усилены, а конструкция привода ГРМ доработана, а именно изменению подверглись цепь, шестерёнки и крышка. В результате цепочка стала выхаживать как минимум 120т. км.
Двигатель 1.8 TSI
К слову, ввиду слабости привода ГРМ не стоит заводить с толкача любые цепные движки Шкода Октавия, включая турбо мотор объемом 1.8л. серии ea888 второго поколения. В 2012г. ему модифицировали поршневую группу. До этого у поршней, из-за неудачной конструкции, теряли подвижность кольца и двигатель настигал знаменитый “масложор”. В этом случае двигатель потреблял масло, от замены до замены, литрами. За одно в приводе ГРМ доработали цепь и её натяжитель у которого прежде могло срезать зубья на стопорной планке уже через 80-100т. км. В 2012г. также доработали систему вентиляции картера. До этого из-за порванной мембраны клапана системы вентиляции либо маслоотделителя сильно запотевал верхний патрубок турбины. Также предсказуемо текли сальники коленвала из-за избытка давления.
Вот ещё некоторые проблемы этого мотора. Через 80-100т. км, как правило, начинает подтекать водяной насос и требуют замены катушки зажигания. Через 100-120т. км, нередко, выходит из строя редукционный клапан масляного насоса.
На эту проблему укажет горящая лампочка аварийного давления масла в двигателе. Не являются долгожителями и форсунки, которые требовательны к качеству топлива.
В добавок у топливного насоса высокого давления слабое место это ролик толкателя и соответствующий кулачок распределительного вала. Со временем они с успехом изнашивает друг друга.
Недостатки трансмиссий Шкода Октавия A5
Ручные механические трансмиссии
На дорестайлинговых Октавиях МКПП5 агрегатировалась с младшими моторами. У этой коробки через 30-50т. км может разбить обоймы, объединённых в один корпус, подшипников первичного и вторичного валов.
Причём при разрушении подшипника шарики могут попасть между шестернями, а это может привести к заклиниванию коробки. После доработки этот узел стал выдерживать минимум 80-120т. км. МКПП6, которая шла на более мощных версиях грозит неприятностями с дифференциалом.
Например, в ней бывало поворачивало подшипник в посадочном месте на корпусе, а при интенсивных пробуксовках из-за недостатка смазки сателлит мог прикипеть к оси.
Автоматические трансмиссии
АКПП6 от компании Аisin Warner, который идёт с базовыми двигателями 1.6, 2.0 на экземплярах старше 2008г., а также с частью двигателей 1.8 оказался неплох. Но, чем мощнее мотор, тем больше вероятность проблем с коробкой.
Во-первых, по вине слабого теплообменника, от регулярных перегревов через 60-80т. км начинают страдать подшипники коробки. Также это пагубно влияет на гидроблок системы управления. Еще на машинах с этой коробкой важно следить за герметичностью пыльников внутренних шарниров равных угловых скоростей.
Через них часто давит смазку, что в итоге приводит к замене всего шарнира.
Роботизированные трансмиссии DSG
Семи ступенчатый робот dq200 на Октавии давно известная больная тема. Он появился в 2008г. Приселектив с двумя сухими сцеплениями LUK оказался, что называется, сырым. В итоге сразу появились проблемы с мехатроником.
По мере увеличения пробега к ним добавились износ сцепления, всего через 40-50т. км, а также неприятности с датчиками и масляным насосом в блоке управления клапанным механизмом.
Вдобавок нередко разрушалась вилка шестой и задней передачи, а при разрушении опорного подшипника первичного вала на самом валу появлялись задиры. Роботизированная коробка постоянно дорабатывать и наиболее существенно была модернизирована в 2012г.
Так что при аккуратной эксплуатации Октавии последних лет выпуска сцепление и мехатроник вполне способны выдержать 100-120т. км, а редукторная часть 250-300т. км.
Основные недостатки в подвеске Шкода Октавия А5
У автомобилей старше 2008г. поначалу неудачными были стойки обоих стабилизаторов. Они держались всего 30-40т. км. В последствия детали были модернизированы и стали ходить 50-80т. км. Однако, неизменной осталась недешёвая фольксвагеновская фишка.
При износе копеечных втулок стабилизатора поперечной устойчивости приходится менять весь стабилизатор в сборе, поскольку они от него неотделимы. А ещё на дорестайлинговых автомобилях вызывал удивление быстрый износ задних сайлентблоков рычагов передней подвески всего через 30-50т. км.
При этом в сильно изношенным состоянии сайлентблок умудряется разбить ещё и палец рычага. Поэтому многие владельцы при замене используют более жесткие и плотные сайлентблоки от спортивных версий Ауди A3. У рестайлинговых машин узел модернизировали, и он стал выдерживать не менее 100-120т. км. Тем не менее после 100т.
км ходовую часть Октавии скорее всего придёт перебрать. По одному или коллективно приходят в упадок рулевые наконечники, ступичные подшипники, идущие вместе со ступицей, сперва задние, а потом передние амортизаторы и опорные подшипники передних стоек.
Меняемые отдельно от рычагов шаровые опоры обычно держатся около 120т. км. Задняя подвеска долговечнее. Но, поначалу у рестайлинговых версий через 70-90т. км расслаивались сайлентблоки задних поперечных рычагов. На модернизированных автомобилях у многорычажки слабых звеньев практически не осталось.
Замена обычно начинается через 120-160т. км. Первым делом выходят из строя сайлентблоки коротких подруливающих поперечных рычагов, а следом уже длинных основных. Очень удивительным образом отличилась усиленная подвеска автомобилей с пакетом для плохих дорог. Задние пружины у них не только больше обычного проседают, но и нередко лопаются.
Обычно ломается крайний нижний виток.
Так стоит ли покупать подержанную Шкода Октавия второго поколения?
Да, её можно взять, особенно, если речь идёт о машине с атмосферным мотором 1.6л. с любой из трансмиссий. Это самый надёжный вариант и лучше если автомобиль будет последних лет выпуска, где все недочеты были максимально доработаны.
Единственное с чем вам придётся мириться, так это с посредственной динамикой атмосферной версии. Также отметим, что многие вышеперечисленные проблемы являются следствием возраста и большого пробега.
Соответственно они не могут являться факторами отказа от рассмотрения к покупке этой модели, а лишь указывают на внимательное отношение при выборе к этим местам.
Проблемы КИА Рио 3
Skoda Octavia на вторичке: только один недочет (зато какой!)
На многие мелочи можно закрыть глаза. Но когда проблемы создает двигатель, стоит задуматься.
Материалы по теме
Skoda Octavia второго поколения (заводское обозначение А5), появившаяся в 2004 году, значительно крупнее, просторнее и качественнее предшественницы. Колесная база удлинилась, рулевая рейка электрифицировалась, а заднюю полузависимую балку сменила полноценная многорычажка.
В 2008 году прошел большой рестайлинг. Были заменены фары, решетка радиатора, бамперы и передние крылья. Сзади поменяли центральную полоску фонарей, а в салоне появились свежие приборы, блок управления микроклиматом и другие элементы.
Материалы по теме
Skoda Octavia
- Годы выпуска — 2004–2013
- Цены — от 300 000 до 1 300 000 рублей
- Кузов: слишком слабое ЛКП
Octavia отличается очень нежным покрытием кузова, поэтому варианты посвежее предпочтительны. И чем старше машина, тем больше будет проблем с ЛКП, а с ними обязательно придут и кузовные — ведь краска запросто слезает целыми пластами. И добротная оцинковка не спасет.
Найти машину без сколов на кузове шансов мало. Но в меньшей степени страдают Октавии в краске металлик — там ЛКП немного толще.
Найти машину без сколов на кузове шансов мало. Но в меньшей степени страдают Октавии в краске металлик — там ЛКП немного толще.
Салон: с тканью дешевле, но хуже
По салону претензий почти нет. Но затертые подлокотники, обод руля и рычаг коробки первыми выдадут пробег больше 100 000 км.
Может докучать высокими нотами моторчик печки, и когда придет его время, лучше взять усиленный — они служат намного дольше.
Кожаный мультируль в приличном виде сохраняется до 100 тысяч км пробега. Пластиковый легко переживет и 200 тысяч.
Кожаный мультируль в приличном виде сохраняется до 100 тысяч км пробега. Пластиковый легко переживет и 200 тысяч.
Электрика служит недолго
Материалы по теме
У климат-контроля слабые приводы заслонок и головной блок, так что каждые 5–6 лет понадобится профилактический осмотр хорошим электриком.
Чуть дольше служит жгут проводов между передней стойкой и водительской дверью. С перебитой проводкой не работает центральный замок, управление зеркалами и стеклоподъемники.
Зимние проблемы
Фары сразу надо обклеивать бронепленкой, иначе придется постоянно полировать. В морозы под напольную педаль газа может забиться лед, и пластиковый шарнир обломится. Правда, вариантов кустарного ремонта узла в интернете — масса.
Мотор 1.6: проблемный коллектор и разные мелочи
Бензиновый атмосферник 1.6 — агрегат серии EA827, который в карбюраторном исполнении ставился еще на Volkswagen Golf второго поколения.
С распределенным впрыском проблем нет, разве что периодически приходится чистить дроссельный патрубок.
Материалы по теме
А вот коллектор — пластиковый. Через 7–8 лет пластик трескается, и мотор начинает потреблять через трещины неучтенный воздух. Цены на новый коллектор заоблачные. «Неоригинал» стоит около 10 тысяч рублей. Брать б/у нет смысла, поскольку нет гарантии, что деталь будет герметична.
Каждые 100 000 км пробега надо менять ремень ГРМ со всеми сопутствующими, включая насос охлаждающей жидкости. И лучше заодно заменить провода и модуль зажигания.
Текущие сальники коленвала и деревенеющие маслосъемные колпачки — неизменные спутники возраста. А масложор вследствие залегания маслосъемных колец — не повод срочно покупать контрактный мотор. Чаще всего поможет раскоксовка или замена колец.
Мотор 1.4 TSI: 300 тысяч при хорошем обслуживании
Этот агрегат оснащался ненадежной цепью ГРМ, которая редко доживала до 80 000 км пробега. К ней прилагался слабый натяжитель без стопора, который иногда вдавливало, и цепь резко провисала.
В 2012 году цепь, шестерни и крышку заменили, однако проблема со стопором осталась. Как осталась она и с текущим жидкостным охладителем во впускном коллекторе. Поэтому если замечена нехватка антифриза, нужно сразу проверять коллектор, иначе в итоге можно и гидроудар поймать. И, соответственно, «попасть» на капремонт двигателя.
Проблемы с мотором 1,4 поступательно решали практически до появления следующего поколения Октавий. Самые удачные и безотказные пошли после 2011 года.
Проблемы с мотором 1,4 поступательно решали практически до появления следующего поколения Октавий. Самые удачные и безотказные пошли после 2011 года.
На Октавиях с двигателем 1.4 TSI нужно постоянно контролировать уровень антифриза. Если она убывает, а течей не видно, снимайте и проверяйте на герметичность жидкостный радиатор, установленный во впускном коллекторе.
На Октавиях с двигателем 1.4 TSI нужно постоянно контролировать уровень антифриза. Если она убывает, а течей не видно, снимайте и проверяйте на герметичность жидкостный радиатор, установленный во впускном коллекторе.
Весьма крепкой турбине Mitsubishi достался заедающий шток заслонки перепускного клапана (Wastegate). Чаще всего это происходит при открытой заслонке, и мотор теряет тягу. В этом случае потребуется замена всей «горячей» части турбокомпрессора.
Как показала практика, модернизированный мотор 1.4 может проходить по 300 000 км и даже больше. Но потребует качественного 98-го бензина, замены масла не реже чем раз в 7500 км, регулярной чистки впускных клапанов и каналов и более новую прошивку.
Мотор 1.8: лучше не брать
Самый неудачный агрегат из тех, что ставили на Октавии, — мотор ЕА888 второго поколения объемом 1,8 л с индексом CDAB.
Материалы по теме
Первая версия под индексом BZB вышла надежной. Но затем ради уменьшения расхода топлива решили снизить потери на трение. И появилась серия CDAB с очень тонкими компрессионными и узким маслосъемным кольцами. И с очень маленькими отверстиями для слива масла вместо нормальных прорезей.
В итоге на каждую тысячу километров пробега приходилось доливать по литру масла. Из-за жуткого масложора и нейтрализаторы на таких Октавиях долго не служили.
Мотористы Фольксвагена постарались решить проблему. С мотора CDA под номером 221245 пошли модернизированные поршни — с более толстым маслосъемным кольцом, увеличенными сливными отверстиями и с поршневым пальцем большего диаметра. Но масложор никуда не исчез.