Наверное, история выбора и покупки этого внедорожника будет даже интереснее истории его ежедневной эксплуатации. Что поделать: купить приличный Prado 90 сейчас сложнее, чем бюджетное место в МГУ.
Поиск машины начался в 2018 году, и сперва задача выглядела просто: Владимиру нужен был тягач, чтобы таскать прицеп со своим вездеходом. Идеальным вариантом на тот момент казался Toyota Land Cruiser 80.
Но денег на него не хватало, да и моторы – либо 4,5-литровый бензиновый, либо 4,2-литровый дизель – не очень нравились (дизель слабоват, бензиновый прожорлив). Насчёт моторов, конечно, дело вкуса, но вот со стоимостью не поспоришь.
Стыдно должно быть так дорого стоить в 20-летнем возрасте, но Тойота есть Тойота. Имеет право.
И вот однажды при поиске Land Cruiser 80 случайно выскочил Prado 90. С тех пор Владимир каждую ночь спал не с женой, а с мыслью о «прадике».
Жене это в конце концов надоело, и она поставила ультиматум: продавай что хочешь, хоть почку, хоть свою невинность, но купи себе уже свой Прадо и вернись из своих грёз ко мне.
Владимир сразу же продал свой Поло, распотрошил заначку, занял денег у друга и нашёл подходящую машину в Архангельской области. Но машина ушла слишком быстро и ушла, само собой, кому-то другому. Начались поиски другого варианта.
Одновременно душу терзали муки выбора между дизельным и бензиновым мотором. Насчёт коробки вопрос не стоял – только автомат. А вот мотор? Изначально бензин вообще не рассматривался.
Мол, что это за внедорожник с бензиновым мотором? Но потом началось чтение форумов, консультации с друзьями и прочие метания. Кто-то советовал одно, кто-то другое. В итоге пришлось согласиться, что бензиновая машина будет ездить всё-таки заметно веселее.
А в ходе просмотра ржавых останков былого императорского качества выяснилось, что найти дизельный Прадо с целым кузовом практически нереально: их сразу покупали для того, чтобы ушатать в грязи.
У этих машин не было как минимум порогов, как максимум – ни порогов, ни дверей, ни рамы, подробно о том, как гниёт кузов Прадо, мы писали в соответствующем обзоре. А вот кузов бензинового «прадика» обычно выглядел лучше.
Две приличные машины нашлись в Москве. Одна машина не понравилась при просмотре. Мало того, что владелец её загадил выше крыши, так ещё в багажнике стоял газовый баллон. К тому же она была битой. Покупать её не захотелось не только умом, но и сердцем (а сердце в случае с этими Прадо играет не последнюю роль).
Вторая машина вызывала некоторые опасения из-за объявления. В нём была только одна фотография, причём сделанная на плёночный фотоаппарат и потом отсканированная. Конечно, Прадо подразумевает некоторую олдовость, но не настолько. Вдобавок эту машину продавала женщина. Но это ещё не всё.
Этот Прадо – наследство от ее умершего несколько лет назад мужа и вдобавок предмет судебных разбирательств родственников покойного. Но разве Владимира такие пустяки остановят? Он поехал смотреть автомобиль.
Машина действительно последние три года стояла в гараже без аккумулятора. Запускать мотор Владимир не стал, но сразу увидел – есть блокировка. По его же словам, это было «ё-моё, ещё и люк сверху – офигенно!». Владимир проверил машину толщиномером и обнаружил перекрашенный капот и рамку лобового стекла. Но это вполне нормально.
Богомерзкие дерматиновые чехлы (к тому же дырявые и штопанные) вид портили, но их можно снять и выкинуть. В общем, случилась любовь с первого взгляда, которую могло разрушить только одно неприятное обстоятельство: за машину просили 600 тысяч, у Владимира в кармане было только 550. Продавец обещала подумать, и Владимир вернулся в Питер.
Через день звонок: «Хорошо, забирайте за 550». Картонные крылья любви, безумный горящий взгляд, «Сапсан». В Москве с другом ещё раз посмотрели машину снизу. Да, есть две или три дырочки, но всё пока поправимо. Оформили ДКП, забрали документы, и Владимир поехал на новой (ха-ха-ха) машине домой в Питер.
По дороге его беспокоила одна мысль: как теперь поставить покупку на учёт? На руках – ДКП, судебные решения и ПТС с СТС, в которых не совпадают некоторые буквы и цифры VIN. Так себе набор, если честно.
Было пасмурно, пошёл снег. Шины, само собой, летние. Опыта езды на постоянном полном приводе нет. Догадываетесь? Да, километрах в сорока от Питера «прадик» стало кидать, и Владимир поймать его не смог. Разворот на 180 градусов – и боком в снежный бруствер. Кувырок через крышу, встали на колёса. Приехали.
Казалось бы, конец мечте. Но нет. Вмятина на капоте, на ребре крыши и левом переднем крыле, треснули лобовое стекло и передний бампер. Эвакуатором выдернули Прадо на дорогу, отдали за услугу девять тысяч и… поехали домой. И уже дома, в Питере, принялись доводить покупку до ума.
После покупки
Итак, машина 1998 года выпуска, с мотором 5VZ-FE (V6, 3,4 л), четырёхступенчатая АКП, постоянный полный привод, пробег 270 тысяч километров. Немного бит, слегка перевёрнут, но пока жив. Разумеется, требует внимания и… денег. А вот их не было.
Первый месяц жизни в Питере Прадо простоял под окном нового владельца. Владелец тем временем взял в долг ещё 50 тысяч. И Прадо поехал на ТО.
Обслуживание получилось довольно серьёзным.
Поменяли все жидкости (кроме фреона), фильтры (включая АКП), задний левый ступичный подшипник, подварили раму и днище, отремонтировали задние суппорты, заменили ремень ГРМ, помпу, трубки задней печки, амортизаторы, свечи, прокладку клапанной крышки, клапан ВКГ.
За всю работу, без запчастей, Владимир отдал 65 тысяч. Кроме этого пришлось заменить рулевую рейку. Оригинальную, к сожалению, найти не удалось, пришлось поставить тайваньскую за 11 тысяч. Всё остальное Владимир ставил оригинальное.
Интересная история произошла с ремнём ГРМ. Сразу после покупки, ещё во время фееричного перегона автомобиля в Питер, Владимир был расстроен динамикой на трассе. Быстрее 140 км/ч Прадо ехать никак не хотел. Да и в остальном динамика не радовала. Что ж, рамный внедорожник, архаичный автомат, бывает… Обидно, но что поделать.
И вдруг при замене ремня ГРМ выясняется, что он стоял не по меткам, а был сдвинут на два зуба. При этом ранее машину обслуживали исключительно у дилера.
То ли ремень перескочил, то ли его сразу поставили неправильно, но дальнейшие события вызвали выброс эндорфинов: после замены ремня Прадо полетел! Задумчивость пропала, а после замены масла в АКП ещё и коробка стала переключаться абсолютно незаметно.
Мятые крыло и капот Владимир решил заменить. В планах всё равно есть перекраска автомобиля, так что пусть они стоят новые и без шпатлёвки.
Ещё немного денег пришлось ввалить в освещение. Светодиодные фары, фары дальнего света, задние фонари… Дальше – понеслось. Магнитола на Андроиде, камера заднего вида, новый выпуск, подсветка салона. Ещё захотелось перешить руль и селектор АКП (семь тысяч и тысяча соответственно). На этом деятельность Владимира временно приостановилась.
В движении
Скажу по секрету: у меня когда-то давно была Тойота, и я её любил. Поэтому и за руль Прадо я садился с удовольствием. Есть тут свои фишки.
Например, вот этот бортовой компьютер с навигационным комплексом (кренометр, альтиметр, компас).
Классная ведь штучка, не так ли? На рестайлинговых 90-х он был цветным, но у нас хотя бы тут почти «по стоку» – монохромный. Почти – потому что подсветку опять-таки пришлось заменить.
А вот с посадкой некоторые проблемы есть. Скорее всего, японцы делали этот салон для безруких. Ручки на дверных картах неудобные, держаться там не за что. Центральный подлокотник назвать подлокотником нельзя вовсе – локтем до него достать невозможно. Можно, конечно, купить высокий (он был опцией), но найти его сейчас трудно, а если он есть, то стоит неоправданно дорого.
Кататься мы поехали в лес (в городе 22-летний Прадо выглядит как Геббельс в синагоге). Ну а какие дороги в лесу – сами знаете. За рулём хорошо: вцепился в него и едешь. А вот на пассажирском месте ручек не хватает. Можно держаться за ту, что стоит на передней стойке, но это не очень удобно. В общем, мне за рулём понравилось больше.
Я не ожидал от старого Прадо какой-то чёткости или собранности. Но, как ни странно, старичок оказался крепко сбитым. И как раз в лесу он был особенно хорош. Подвески тут не очень асфальтовые: впереди – независимая пружинная на двойных поперечных рычагах, сзади – неразрезной мост на пружинах с реактивными тягами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Вроде бы не очень мягко, но по не самой лучшей дороге можно дубасить в режиме «газ в палас». Главное, не переусердствовать с газом: вес машины почти в две тонны заставляет иногда задуматься о хрупкости костей человеческого тела. Да и тормоза тут явно не для гонок: не слишком эффективные и требующие некоторого усилия.
Зато педалью очень легко дозировать их усилие.
На асфальте выявляется ещё одна не очень приятная особенность – склонность к кренам в скоростных поворотах. Но при желании Прадо очень даже может вжать в кресло.
И когда на одном из светофоров (из леса до дома Владимира я вёз его сам) в городе наглый таксист встал справа (под стрелкой только направо) с намерением обойти меня и уехать первым, я со злорадством страдающего комплексами человека не дал ему это сделать.
Те же 80 км/ч (которые в городе запрещены, но не очень) Прадо набирает очень легко. За городом нормальная удобная скорость – 110-120 км/ч. Можно и быстрее, но зачем?
Кстати, мотора в салоне на этих скоростях почти не слышно. А вот «тюнинговый» выпуск ревёт как Лепс на корпоративе. Послушать можно, но недолго. Впрочем, это дело вкуса.
Само собой, управляется Прадо не как современный легковой автомобиль. Но компромисс между поездками вне дорог, по трассе и в городе в нём найден идеальный. С учётом возраста, конечно. И я вполне понимаю Владимира, который эту машину любит. Я бы её тоже полюбил, если бы не расход топлива: 20 литров в городе и 15 на трассе – это перебор.
Планы на будущее
Разумеется, после всего пережитого Владимир продавать машину не собирается. А вот планов на неё много.
Конечно же, её надо перекрасить. Как и чем – вопрос пока открытый. Были идеи о рапторе, но они уже забракованы: есть технологии и поинтереснее.
Надо на всякий случай отпескоструить днище и защитить его от возможной коррозии, перешить потолок. А ещё было бы неплохо заменить дверные карты – поставить от рестайлингового Прадо 90.
После всего этого возить свой вездеход будет ещё приятнее. Хотя и сейчас Тойота радует.
Если бы ещё её не надо было так часто заправлять… Добродетелей у самурая должно быть много, но топливная экономичность в их число, к сожалению, не входит.
Опрос
Взяли бы себе такой Прадик?
Мой прадик
Во уже как год эксплуатирую легенду внедорожников Land Cruiser Prado 90, в связи, с чем решил создать блог, чтобы фиксировать свои ощущения от владения данным авто и по мере возможности публиковать все, что с ним делалось (в плане ремонта, доработок и т.п.), авось кому пригодится.
Итак, решение по приобретению довольно взрослого данного автомобиля (1996 г.в.) было обусловлено необходимостью во вместительном авто, семья из пяти человек и по возможности обладающим хорошими проходимыми качествами, так как являюсь охотником и рыболовом.
Из огромного многообразия представленного на вторичном автомобильном рынке, приглянулись только две модели, попадающие в ту ценовую категорию, которую я мог позволить себе для покупки авто. Это пятидверные Mitsubishi Pajero 2 и Land Cruiser Prado, причем разница в цене у них была в два раза.
Pajero понравился, но достойных вариантов на рынке не нашлось, практически у всех предлагаемых авто были проблемы с рамой, возраст сказывался, а вот Прадо напротив, не имел нареканий к состоянию кузова.
В итоге был выбран Land Cruiser Prado 90, 1996 года выпуска, 3.0 Tdi (125 л.с.) с пробегом 280 000 км., AT с автоматической трансмиссией и кондиционером.
По итогам прошедшего года могу сказать, что автомобиль полностью оправдал все мои ожидания, более того заставил влюбить в себя и укрепил в ряду поклонников продукции марки тойота. К слову сказать, до этого более семи лет владел тойотой королла в 120 кузове и был потрясен надежностью и комфортом данного авто.
Что было сделано сразу после покупки
Хотя автомобиль проходил предпродажную подготовку и по словам бывшего хозяина не нуждался в ближайшее время в замене расходных материалов, все таки решил все поменять.
Замена:
- Антифриз
- Моторное масло
- Масло в автоматической коробке передач
- Тормозная жидкость
- Масло в редукторах переднего и заднего мостов
- Маслов раздаточной коробке
- Жидкость гидроусилителя руля ГУР
Грабли, или на, что нужно обратить внимание при покупке
Внимательно проверять все агрегаты на предмет подтеков рабочих жидкостей и не вестись на объяснения типа: «так и должно быть, это раздатка дышит». Ни каких подтеков на нормальных авто не должно быть.
Как правило, не работает дифлок (блокировка дифференциала заднего моста), так как эта функция применяется очень редко, со временем она перестает работать.
Проверяется элементарно, на стоячем авто устанавливаем коробку на нейтралку, включаем раздатку на блокировку и пониженную (вперед до упора), включаем дифлок (барашек под рулем поворот по часовой стрелке), на индикаторе приборов загорается мигающий красный индикатор с изображением трансмиссии, если через несколько секунд мигание не прекратилось, значит дифлок не работает.
- Если взяли старое авто, обязательно меняйте все жидкости, могут выявиться пропускающие сальники.
- Как правило, если авто не билось рама и кузовные детали остаются в хорошем состоянии необходимо особое внимание обращать на геометрию кузова и наличие крашенных деталей.
- Быть внимательными с документами при осмотре вариантов попадались несколько конструкторов, также можно проверить VIN коду наличие или отсутствие той или иной комплектации.
- Уточняйте у продавца, были ли замены агрегатов на контрактные, и соответствую ли они комплектации данного авто.
- Проверку работы дизельного двигателя лучше доверить профессионалам.
Слабые места данной модели или о чем не говорят вслух
Слабый штатный свет, фары старого образца стеклянные с насечками для рассеивания светового пучка, установка биксенона на данные фары не рекомендуется. Проблема может быть решена установкой дополнительного освещения или заменой фарами с моделей выпуском после 2000 года, при этом придется заменить и решетку радиатора.
Слабая раздаточная коробка для постоянной езды с блокировкой межосевого дифференциала. Проблема заключается в быстром износе цепи привода переднего кардана, стоимость данной детали сопоставима со стоимостью контрактной раздаточной коробки.
Если кому-нибудь может пригодиться данная информация пожалуйста Поделитесь ей в соц. сетях
- Рулевой люфт Со временем ввиду износа элементов рулевого управления может возникнуть избыточный рулевой люфт, что может негативно повлиять на управляемость автомобиля. Однако необходимо отметить, что существуют допустимые его пределы, для разных автомобилей…
Читать полностью »»» - Что делать при аварии На днях со мной произошла ситуация связанная с работой аварийных комиссаров, чтобы уберечь других водителей от «развода» этих «помощников» при дорожно-транспортных происшествиях, решил поделится своей историей с читателями блога. Подробно…
Читать полностью »»» - Прадо 90 стоимость владения Вот уже два года как я владею автомобилем Land cruiser prado в 95 кузове, пришла пора подвести некоторые итоги и определить во сколько обходится владение этим авто. За весь период…
Читать полностью »»» - Обзор land cruiser prado 78 Появилась возможность сделать фотообзор на прадо 70 с таким же дизельным двигателем 1KZ-TE. Первая 70 версия toyota land cruiser появилась в 1984 году с кузовом 71, а в 1990 году…
Читать полностью »»» - Новая летняя резина Поставил новую резину bridgestone dueler А/Т 275/70/R16 Related Posts No related posts.
Тойота Прадо 90 дизель: отзывы, все плюсы и минусы
90-е поколение Prado почти легендарное: у него много плюсов, с него начинаются новые технологии и идеи, которые в арсенале Тойоты до сих пор. Хотя во время конвейерной жизни спрос на мировых рынках на него оказался меньше чем ожидали. Это отнюдь не связано с качеством или оснащением. Рассмотрим, что говорят про бензиновые и дизельные Тойота Ленд Крузер Прадо 90 отзывы владельцев.
Обзор и предыстория
Внедорожник Prado дебютировал дважды – официально со времен серии 90, о которой и пойдет речь. Раньше – неофициально — первый раз название Prado появилось со времен 70-го Land Cruiser. Дело в том, что 70-ка 1984 года уже показала тенденцию новой разветвленной линии.
Хотя это по-прежнему был вездеход, но компактнее и легче других Land Cruiser даже в пятидверной версии. А трехдверный вариант теперь и вовсе остался только в гамме 70-й серии. Далее — уменьшенные моторы, базовое оснащение попроще.
Еще то поколение Прадо дебютировало в 1986 году, правда, как модификация 70-й серии наряду с такими, как Land Cruiser II или Budera или Bandeirante. А новая независимая серия 90 увидела анонс в 1996 году.
Семейство 90 — прямой продолжатель классических внедорожников, однако из-за новомодной тогда «городской и модной» внешности и малолитражных двигателей спрос на него оказался меньше, чем планировали.
Тойотовцы разрешили это так: выпустили версию с почти пятилитровыми V8 и роскошными наворотами под названием Lexus GX470 (234–278 л. с.) или 460 (296 сил). Правда, только со следующего поколения.
70-я серия со временем получила увеличенные моторы, как 3,4–3,8-литровые атмосферные и турбированные дизели для версии Бандейранте (78–145 л. с.).
А другие модификации и вовсе заимели 4,2-литровые «шестерки» и 4,5-литровые V8 от «старших братьев» — Land Cruiser 100 и 200 (140–210 л. с.).
После обновления 2007 года 70-ка получила переднюю оптику в стиле свежего на тот момент Land Cruiser 200.
Впрочем, зря 90-й посчитали легкомысленным авто с малым объемом двигателей. Ведь моторы для любителей легковых моделей и даже кроссоверов далеко не малолитражные:
- базовый бензиновый — о четырех цилиндрах, выдающий 150 л. с. (16-клапанный мотор, 2,7 л);
- 3,4-литровый V6 (бензиновый, 24-клапанный 178 сил);
- трехлитровые турбодизели различной мощности.
Из нововведений — Прадо 90 серии стал первым внедорожником данного семейства, который заполучил независимую переднюю подвеску. Насчет его бескомпромиссности на бездорожье говорит тот факт, что он построен на платформе — общей с другим заслуженным вездеходом 4Runner серии N185. Позиционировался в первую очередь как главный конкурент Мицубиси Паджеро, как и Ниссан Патфайндер и даже Патруль.
Характеристики
Рассмотрим технические характеристики и отзывы о Прадо 90 с разными движками.
Четыре цилиндра для «базы»
Бензиновый четырехцилиндровый 2,7-литровый базовый вариант из серии 3RZ-FE — тяговитый мотор, особенно для короткой трехдверки. А если такой внедорожник использовать в условиях офф-роуда с применением «понижайки», то возможностей без проблем хватает.
Мощность 150 сил при 4.800 об/мин и 240 Н*м при 4.000 об/мин. Этот мотор идет только с АКПП-4. Отсюда вытекает первый минус — динамика слабенькая, а на трассе не очень-то скоростной. Заявленное время разгона до ста км/ч — 11,4–12,0 сек. «Потолок» максимальной скорости составляет 165 км/ч.
По словам владельцев, еще один недостаток — большой расход топлива. Официально заявленный расход — 18 л на сотню. В реальности же выходит 17–20 л, а зимой и вовсе 24–26. Хотя это не панацея, но применение чип-тюнинга, замена систем впуска и выхлопа — и на выходе получаем прирост мощности до 23%. Что соответствует 168–184 л. с., а тяга — до 255–271 Н*м.
Заодно тюнингованный внедорожник становится экономичнее на 10–12%.
«Шестерки»
3,4-литровый шестицилиндровый мотор с индексом 5VZ-FE радует приличной динамикой, если это трехдверный вариант с МКПП-5. Сотню набирает за 10,4 сек., а максимальная скорость – 180 км/ч. Это на достойном уровне, как, скажем, RAV4 того времени.
Даже и самый тяжелый вариант — пятидверка со всеми опциями и АКПП-4 — так же неплох:
- 0–100 км/ч разгоняется за 11,3 сек.,
- 175 км/ч максималки;
- генерирует 178 сил при 4.600 об/мин и 303 Н*м при 4.000 об/мин.
Мотор снабжен фазовращателями, что увеличивает КПД: помогает улучшить экономичность, тяговитость и динамику в целом. Еще встречаются у нас версии для японского рынка, которые выдают 185 л. с., но уступают по тяговитости – 294 Ньютон-метров. Можно и больше, если применять рассмотренные выше методы – и прирост уже на уровне 190–210 сил (315-325 Н*м).
Вариант с V6 относительно экономичный, даже с «автоматом». Расход топлива в городе на уровне 18–21 литра на каждую сотню км (на трассе — 12,5–14 л), нормально работает на 92 и 95 бензине.
Трехлитровая дизельная гамма
А что до дизелей, то они турбированные трехлитровые. Что явный плюс – у ближайшего конкурента, тогдашнего Паджеро, они по любому меньше: 2,5 или 2,8-литровые, мощностью 99–125 сил. Даже самый мощный в гамме вариант выдает столько мощности, сколько начальный слабый вариант Прадо, и чуть уступает ему в величине тяги.
В 1996–1999 г. и 1999–2001 г. после рестайлинга 8-клапанный вариант с непрямым впрыском топлива серии 1KZ выдает 125 сил при 3.600 об/мин. и отличную тягу 295 Н*м при 2.400 об/мин. — почти как у V6. Максимум на трассе — 160 км/ч. Хотя для вылазок на бездорожье или версий с пятью дверьми и АКПП хватает.
Разгон до ста км/ч — за 14 сек. (трехдверка и МКПП-5) или 14,9 сек (пятидверка с АКПП-4). Тот же Паджеро с самым мощным для него дизелем в лучшем случае набирает 155 км/ч и за 15 секунд разгоняется до сотни.
Расход топлива – 13,4 литра на 100 км с МКПП, и 14,5 л, если с АКПП. Для некоторых рынков этот 8-клапанный мотор предлагался с более мощными версиями — до 140 сил и 334 Н*м.
А с чип-тюнингом и остальными методами доработок — до 157–169 л. с. (358–374 Н*м).
Но какой бы мощностью не обладал этот дизель, он уже тогда не был современным и работал на пределе. Поэтому начиная с 2000 года двигатель получил прямой впрыск топлива, 16-клапанную ГБЦ и новый индекс 1KD. Выдает 163 силы при 3.400 об/мин. Хороший крутящий момент в 343 Н*м при 1.600 об/мин.
По сегодняшним меркам это вполне современный двигатель. Он с теми же техническими данными перешел по наследству в силовую гамму Прадо следующего поколения.
С ним авто набирает 171 км/ч с МКПП-5 или 166, если это АКПП-4. Разгон до сотни — за 11,9–12,5 сек.соответственно. Экономичность на высоте — расход топлива 10,4 л, и 11,6 соответственно.
Он охотнее поддается «дрессировке» — 194–213 л. с. и 409–424 Н*м после чиповки «мозгов».
Кузов
Кузов имеет следующие габариты:
- если трехдверный, то его длина составляет 4240–4425 мм при колесной базе 2370 мм;
- пятидверные — 4730–4755 мм, величина колесной базы — 2675;
- ширина всех модификаций 1820 мм, высота — 1860–1875 мм;
- колея 1505 мм спереди, 1510 сзади;
Вес с учетом от комплектации, типа кузова и движка варьируется между 1720–1855 кг. Дорожный просвет — 230 мм.
Салон
У внедорожника просторный комфортный салон. Благодаря высокой посадке водителю открывается обзорность, которая впечатляет. Много деталей, например, деревянные вставки на «приборке» придают автомобилю солидности.
Центральная панель выглядит любопытно: здесь находится трио, состоящее из клиномера, центрального мультифункционального измерительного прибора (он сочетает барометр, термометр, таймер, высотомер и т. д.) и компаса.
Климат-контроль, омыватели фар, электростеклоподъемники, подогрев и электропривод зеркал, кожаная оплетка руля (с регулируемой рулевой колонкой), множество ниш и подстаканников в салоне — все для комфорта.
Если комплектация с тремя рядами кресел, последние сидения складываются. Можно их сложить как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, а если убрать еще и второй ряд, то получается не хуже бескомпромиссного грузового фургона.
Комплектации
Все комплектации оснащены системой постоянного полного привода. Она включает несколько режимов работы:
- Н – полноприводный режим, где свободно работает межосевой дифференциал. Годится для стандартных условий езды.
- Выбрав режим HL, можно заблокировать межосевой дифференциал для скользких и мокрых дорог.
- Режим N годится для более серьезных условий.
- Сложные условия движения и офф-роуд — режим LL в полном арсенале — уже с работающей понижающей передачей и заблокированным межосевым дифференциалом.
Предлагались разнообразные опции в списке оснащений. Стоит отметить:
- Active Traction Control (или TRC) – электронного помощника контроля тяги;
- VSC — систему контроля за стабильностью машины;
- автоматическую трансмиссию практически для всех комплектаций.
Блокировка заднего и межосевого дифференциалов также для всех.
Преимущества по отзывам автовладельцев
В целом по отзывам владельцы Прадо в 90 кузове довольны. Кто-то высоко ценит японскую надежность, скажем, у тех же 2,7-литровых тихоходов. Или комфортный большой салон и отдельно качество, которое действительно на высоте.
Еще одно из достоинств, по мнению всех владельцев – это самый настоящий внедорожник. За отменную проходимость, высокую надежность, достойную звукоизоляцию, вместительный багажник и почти безотказность многие выбирают именно Прадо 90-й серии.
Пятидверный вариант – самый просторный и комфортный. Для активного образа жизни, рыбалки, вылазок на бездорожье отлично подойдет, но и трехдверка не промах. Кожа в салоне радует долго, и даже у первых ухоженных машин двадцатилетней давности обивка и остальные детали интерьера хранят вполне презентабельный вид.
Для покупателей с положительным настроем лишь два минуса – это расход топлива у «бензинников» и возраст.
Хотя особо привередливые владельцы отметят еще один недостаток – древний четырехдиапазонный «автомат» у всех версий, если оставить выбор не на машине с МКПП.
Недостатки
Из более глобальных недостатков, по мнению владельцев:
- Если разгонная динамика неплоха, особенно модификаций с бензиновым V6 или 163-сильным дизелем, то максималка на уровне 170–180 км/ч уже бледно выглядит. Что актуально на фоне современных кроссоверов. Если часто и быстро ездить по трассе, то это минус.
- Бензиновые моторы прожорливы. Четырехцилиндровый вариант не отстает от V6.
- Кому-то не нравится пластик на торпедо некоторых комплектаций, он, по их мнению, «отвратительно дубовый».
Хотя передняя подвеска независимого типа добавляет комфорта, улучшает управляемость и считается надежным узлом, в условиях наших дорог и бездорожья может и не очень долго ходить.
Отзывы о бензиновых Prado
Рассмотрим отзывы о Прадо 90 на бензине.
Внедорожник, как правило, с полным электропакетом, с мощной аудиосистемой (поддержка CD, DVD, TV и NAVI). Даже 20-летние машины при должном уходе не подводят и «бодро» бегут.
Чтобы долго и надежно служил Прадо, надо менять ремень ГРМ каждые 100 тыс. км, помпу – 200 тыс., охлаждающую жидкость — раз в 40 тыс. км. Масло в моторе меняется раз в 10.000 км, а в КПП, раздатке, ГУР и редукторах — раз в 40 тыс. км.
Свечи зажигания – примерно 35–45 тыс. км – тут уже дело в отечественном бензине. Салонный фильтр отсутствует. А из существующих фильтров в заводском комплекте моторный меняется раз в 20 тыс. км, АКПП – 40 тыс., масляный – через каждые 10.000 км и топливный — по необходимости.
Об особенностях дизелей
Теперь отзывы владельцев о Прадо 90 дизель 3 литра и других версий. Запчасти заметно дороже, чем для бензиновых авто, особенно:
- сложная топливная аппаратура даже у обычных 125-сильных версий, и тем более — продвинутая система ТНВД;
- турбина;
- промежуточный охладитель;
- рампа;
- форсунки.
А так на бездорожье любой из тяговитых дизелей надежно вывезет, даже без помощи понижайки.
Подводя итог: это надежный внедорожник, несклонный к поломке и созданию проблем для владельца. В сети можно найти подробные отзывы владельцев о Toyota Ленд Крузер Прадо 90 с фото, с конкретной проблемой или обзор эксклюзивной или тюнингованной версии по желанию.
Рекомендуем к прочтению – прадо 95.
Подержанный Toyota Land Cruiser Prado (поколение J90) — Теплый ламповый японец
В России, как и по всему миру, модель Toyota Prado всегда ценили за внедорожный потенциал и надежность. Мы попытались разобраться, к чему надо быть готовым, приобретая этот автомобиль на вторичном рынке
Чем проще конструкция, тем ниже вероятность отказа, – этот постулат знает любой инженер. Но автомобили с каждым годом становятся все сложнее и сложнее, главным образом за счет всевозможных устройств, дающих дополнительный комфорт водителю и пассажирам.
Для машины, которая эксплуатируется в городе, это нестрашно: даже если что и сломается, всегда можно вызвать эвакуатор, а до места назначения добраться на такси.
Совсем другое дело, если вы на своем внедорожнике собираетесь забраться в глухие дебри, где заведомо нет ни эвакуатора, ни «бомбил».
Поэтому любители внедорожных приключений основными критериями при выборе автомобиля назовут проходимость и надежность, причем неизвестно, что стоит на первом месте.
Увы, среди современных внедорожников подходящие к этим критериям машины можно сосчитать на пальцах, и с каждым годом их становится все меньше. Выход один – искать на вторичном рынке, где еще можно встретить интересные варианты.
Например, в автосалоне Major Expert мы нашли Toyota Prado второго поколения, а специалисты компании рассказали нам, на что стоит обратить внимание при покупке этой модели.
Появившуюся в 1996 г. Toyota Prado многие поначалу считали уменьшенной версией знаменитого Toyota Land Cruiser. В рекламных материалах и прайс-листах тогда ее так и называли – Land Cruiser 90 (Prado) в противовес появившемуся одновременно Land Cruiser 100.
На самом деле Prado – абсолютно самостоятельная модель, и ее более близким «родственником» является первое поколение Toyota 4-Runner, между которым и Land Cruiser 100 и занял свою нишу Prado в модельном ряду Toyota. По своему внедорожному потенциалу автомобиль задумывался серьезнее, чем 4-Runner, но слабее Land Cruiser.
Конструктивно все три модели очень близки друг к другу, так как предок у них один – Land Cruiser 70. В конструкции Prado нет никаких революционных решений, инженеры использовали только проверенные временем наработки, потому машина получилась на редкость надежной.
Чем-то автомобиль похож на японскую музыкальную аппаратуру 80-х годов, которую современные аудиофилы так ценят за теплый ламповый звук.
Силовая часть
На вторичном рынке дизельные модификации, как в нашем случае, встречаются довольно редко – примерно одна машина из четырех. Под капотом до 2000 г. был установлен 4-цилиндровый турбодизель 1KZ-TE мощностью 125 л.с., а позже его сменил мотор 1KD-FTV с системой Common Rail мощностью 163 л.с.
При покупке обязательно нужно убедиться, что «живы» топливный насос высокого давления (ТНВД) и турбина, составляющие группу риска на любом турбодизеле.
Сделать это не сложно: при резком нажатии на педаль «газа» выхлоп прогретого дизеля должен быть бесцветным (при условии, что в бак залито топливо по сезону). Допускается лишь одиночный выброс сажи, как и при пуске холодного мотора.
Если дым столбом, близок ремонт ТНВД (замена на новый будет стоить 1000–2500 долларов, переборка – 170 долларов, а плунжерная пара с кулачковым диском – 450 долларов). Если неисправна турбина, готовьте 2500 долларов.
На автомобилях первых лет выпуска в группу риска входит еще и головка блока, где от перегрева могут появиться трещины. Симптом – неровная работа на холостых оборотах или на переходных режимах. Проблема в том, что данный дефект трудно диагностируется – компрессия зачастую в норме, а характерные воздушные пузырьки в расширительном бачке появляются не всегда.
Точный диагноз можно поставить, только сняв головку цилиндров. Если трещины все-таки есть, можно отдать головку в мастерскую, где их заделают, либо купить за 1350 долларов новую головку измененной конструкции (хотя такие случаи довольно редки). Если за мотором следить и заправляться на проверенных колонках, дизельный мотор Prado особых хлопот владельцу не доставит.
Он отличается надежным пуском при низких температурах, а если оснащен подогревом топливного фильтра, не боится загустевшей на холоде солярки. В наших условиях желательно хотя бы пару раз в месяц сливать воду из отстойника топливного фильтра и ежегодно снимать и промывать бак. Тогда распылители форсунок наверняка прослужат не менее 100 тыс.
км, замена их с регулировкой на стенде стоит 450 долларов.
Три четверти автомобилей Prado на вторичном рынке продаются с V-образной бензиновой «шестеркой» 5VZ-FE мощностью 178 л.с. под капотом. Этот мотор не склонен к перегреву и прогару головок блока, поэтому от владельца требуется лишь менять антифриз каждые 40 тыс. км и ежегодно очищать радиатор от скопившейся грязи, остальные заботы о двигателе сводятся к его плановому обслуживанию.
Но у подержанной машины в профилактических целях лучше сразу заменить ремни привода вспомогательных агрегатов и очистить ультразвуком форсунки впрыска, что обойдется в 360 долларов с работой. Водяной насос (240 долларов) и ролики ремня ГРМ (170 долларов) обычно доживают до вторичной замены ремня. И даже клапаны, которые регулируются шайбами, не требуют вмешательства до пробега в 200 тыс.
км.
Каждый из двигателей может стоять в паре как с ручной, так и с автоматической коробкой передач, однако МКП еще надо поискать – на вторичном рынке почти 90% машин имеют «автомат». По надежности претензий нет ни к той, ни к другой.
Замена сцепления на «механике» (560 долларов) при правильной эксплуатации понадобится не раньше, чем при пробеге 120–150 тыс. км. Но если сцепление пришло в негодность не от естественного износа, а из-за долгой пробуксовки на бездорожье, придется расстаться еще с 420 долларами за новый маховик двигателя.
Если машину не «насиловать», 4-диапазонный «автомат» будет исправным и на 200 тыс. км. В противном случае ремонт обойдется где-то в 3000 долларов.
Полный привод
Очень много встречается предложений Toyota Prado, ввезенных с Ближнего Востока, так называемых эмираток.
Внешне отличить их можно по вертикальной эмблеме-«прицелу» на капоте, декоративным полосам вдоль бортов и надписям «GX» или «VX» на двери багажника.
Часть таких машин оснащена системой полного привода с подключаемым передним мостом при помощи муфт в передних ступицах, тогда как все европейские модификации имеют систему постоянного полного привода.
Несмотря на внушительный (230 мм) дорожный просвет, с формальной точки зрения полноценным внедорожником Prado назвать нельзя, так как у него отсутствует блокировка межколесного дифференциала переднего моста. Зато все остальные – межосевого и заднего моста – есть.
Дифференциал заднего моста существует в двух вариантах – с принудительной блокировкой и самоблокирующийся. Последний требует квалифицированного обслуживания: в такой мост можно заливать только определенный сорт трансмиссионного масла.
Задний мост с принудительной блокировкой не столь капризен – в него можно заливать и масло для самоблокирующегося дифференциала, но он тоже имеет свою зону особого внимания, которой является сам исполнительный механизм блокировки. Чтобы включить блокировку, на стоящей машине надо повернуть ручку на передней панели.
О ходе блокировки информирует лампочка на щитке приборов: если она не горит, блокировка не включена, мигает – идет процесс блокировки, а при заблокированном дифференциале лампочка горит постоянно. Когда при попытке включить блокировку лампочка постоянно мигает, скорее всего, сгнила проводка у самого исполнительного механизма.
Бывает и другая ситуация: блокировка включилась, а индикатор не горит. В этом случае, вероятнее всего, сгнил проводок от датчика, включающего лампочку. Кстати, при длительном простое сам исполнительный механизм тоже может закиснуть, поэтому для профилактики пару раз в год блокировку заднего моста стоит включать.
Также от дорожных реагентов страдают передние тормозные суппорты (ремонт стоит 110 долларов с запчастями), механизм ручного тормоза и направляющие задних суппортов. Замена направляющих обойдется в 125 долларов, а «ручник» можно разработать и смазать.
Если при каждом ТО смазывать крестовины и шлицы карданных валов, валы будут служить практически вечно, а крестовины смогут продержаться до пробега 120–150 тыс. км.
Обычно меняются сразу все три крестовины – две передние и одна задняя, каждая из которых стоит 150 долларов.
Хотя у Toyota Prado и нет блокировки переднего моста, на бездорожье он не спасует. Вот только катаясь вне асфальта, надо беречь пыльники ШРУСов и рулевой рейки.
Если первые хоть как-то прикрыты элементами передней подвески, то пыльники рулевой рейки находятся сразу за рычагами переднего моста и повредить их довольно легко.
И если сразу этого не заметить, дело может кончиться заменой самой рулевой рейки, а это один из наиболее дорогих элементов ходовой части (1640 долларов). Кстати, владельцу Prado следует знать, что рулевая рейка у машины закреплена не жестко и имеет подвижность во всех направлениях.
Недобросовестные мастера гаражных сервисов иногда пытаются «развести» владельца Prado на замену рулевой рейки, покачивая ее монтировкой во все стороны и говоря: «Видишь, хозяин, как она у тебя болтается. Менять надо, а то как бы беды не вышло».