5 моторов с самой надежной цепью грм - Муниципальное общеобразовательное учреждение Ишеевский многопрофильный лицей имени Н.К. Джорджадзе

Как правило, самыми живучими обычно являются отнюдь не самые прогрессивные по конструкции двигатели, без наддувов и прочих технических излишеств. Хотя есть и исключения.

Мы составили свой рейтинг на основе нашего опыта и рекомендаций сервисменов. И еще.

Не удивляйтесь, если некоторые их перечисленных нами моторы уже можно не встретить на современных автомобилях, – ведь для полной статистики необходимо время – зато на вторичном рынке их предостаточно.

VW 1.6 MPI ЕА 211

Разменяем десятку с мотора VW 1.6 MPI серии ЕА 211. Этот агрегат задумывался как простой и неприхотливый двигатель для недорогих моделей концерна. Нашим соотечественникам он знаком по модели Polo, который производится в Калуге с 2010 года.

Нельзя сказать, что мотор получился безукоризненный по надежности, хотя в целом оказался вполне долговечным и довольно надежным. Правда, поначалу приходилось мириться с масложором – расход жидкой смазки иногда доходил до 500 граммов на 1000 км пробега.

После изменения конструкции поршневой группы, расход заметно снизился. Заодно вместо цепи появился ремень в приводе газораспределительного механизма. Считается, что с 2015 года двигатель избавился от большинства своих болячек.

Правда, масложор на некоторых экземплярах еще остается, также, как и подтекание масла и охлаждающей жидкости через прокладки. Мотор можно выбрать в двух вариантах мощности: 90 и 110 сил. Его ресурс составляет 250 000 – 300 000 км.

Opel 1.8 Z18XER

Опелевская 1,8-литровая «четверка» серии Z18XER устанавливалась не только на «Вектры», «Астры» и «Инсигнии», но и на родственные модели GM. По конструкции двигатель довольно прост – распределенный впрыск, отсутствие гидрокомпенсаторов клапанов. Из технических изысков можно назвать только систему регулировки фаз газораспределения.

Может быть поэтому он способен пробежать 300 000 км, а нередко и больше, до капитального ремонта. Правда, до этого придется поменять ремень ГРМ, прокладки клапанной крышки, теплообменника и сальников коленчатого вала. Впрочем, это не очень затратно. К тому же мотор отличается хорошей ремонтопригодностью, а запчасти стоят недорого.

Hyundai/Kia 1.6 G4FC

Этот мотор ставился на «Солярисы» и «Рио» еще с 2010 года. На втором поколении этих моделей агрегат обзавелся вторым фазовращателем на выпускных валах. В основе двигателя алюминиевые блок и головка цилиндров, в приводе ГРМ – металлическая цепь, ресурс которой не менее 150 000 км. Зазоры в клапанах регулируются механически каждые 40 тысяч км.

Среди слабых мест надо отметить катализатор, который может выйти из строя иногда и через 50 – 70 тысяч км. Главное, вовремя распознать неисправность и принять меры. В противном случае частицы керамики от разрушившегося нейтрализатора попадают в поршневую и убивают двигатель.

Если применять качественные топливо и масло, то мотор прослужит до 350 000 км, хотя до этого придется поменять почти все прокладки и сальники.

NissanHR16DE

Шестнадцатиклапанный двигатель от «Ниссан» ведет свою родословную с 90-х, когда устанавливался на многие модели концерна. Агрегат за это время успел избавиться от своих детских болезней и на сегодняшний день проявил себя с самой лучшей стороны.

Он наделен резвой тягой на верхах и прекрасно тянет с холостых оборотов. Для малолитражки С-класса его хватает даже водителям с гоночными амбициями, в пределах разумного, конечно. Мотор любит высокие обороты, но скисает в ежедневных пробках.

Если долго ездить на малых оборотах, толкаясь в автомобильных очередях, могут залечь поршневые кольца. Поэтому время от времени движку надо давать гари, прохватив по трассе на оборотах выше среднего. В остальном же мотор образцово надежен.

Даже цепь ГРМ придется обновлять только через 250 000 км. А ресурс двигателя аадостигает 350 тысяч км.

Mitsubishi 2.0 4B11

В серию этот мотор пошел с 2005 года. Он ставился на многие модели концерна, в частности на Outlander и десятый Lancer.

Двигатель полностью алюминиевый, с запрессованными в блок чугунными гильзами, 16-клапанной головкой и гидрокомпенсаторми в приводе клапанов.

Система варьирования фаз газораспределения в двух исполнениях: только на впускных клапанах или на обоих валах, а механизм ГРМ – цепной.

Надежность этой «четверки» во многом обусловлена именно простотой конструкции, без новомодных, но капризных наворотов. Качество сборки и металла весьма приличное. В ремонтную зону движок поступает в основном из-за естественного износа цилиндропоршневой группы. А это может случиться к 300-400 тысяч км. К тому же он имеет ремонтный размер, а оригинальные запчасти можно купить по отдельности.

Mazda 2.0 Skyactive-G

Бензиновая «четверка» от Mazda в нашем рейтинге, скорее исключение, чем правило. Мотор просто напичкан инновационными технологиями – разве что, турбонаддува нет.

Из технических деликатесов отметим непосредственный впрыск, систему изменения фаз в цепном механизме ГРМ на обоих валах, пришедший из автоспорта выпускной коллектор, работающий по схеме 4-2-1, а также рекордную для современных бензиновых моторов степень сжатия 14:1.

К тому же двигатель работает одновременно по циклу Аткинсона и Отто, что позволяет добиться высокой мощности (150-168 сил и 208 Нм) и экологичности при рекордно низком расходе топлива (4,9 л/100 км по данным производителя).

Но самое главное, что скайактивная «четверка» получилась на редкость надежной. Однако обратной стороной медали можно назвать ее требовательность к качеству топлива и масла. При этом надо постоянно следить за уровнем жидкой смазки. Поскольку у «Скайактивных» моторов масло щедро расходуется на угар, а его дефицит может привести к поломке.

Мотор этой серии выпускается с 2011 года и особых проблем пока не было, а те что случались оперативно ликвидировались. Некоторые машины с таким мотором пробежали более 250 000 км, и до сих пор в строю. Правда, ремонтопригодность двигателя не самая высокая, да и с запчастями могут возникнуть трудности.

Renault 1.6 K4M

Двигатель К4М от «Рено» ведет свою родословную с 90-х и за это время сильно не изменился. И современных наворотов – двухвальная схема механизма ГРМ и гидрокомпесаторы в приводе клапанов. Блок цилиндров – чугунный, поршневая группа проверена временем и не склонна к расходу масла.

Мотор отличается отменной тягой на низах и довольно скромным топливным аппетитом, а также равнодушен к небольшому перегреву.

При использовании качественных расходных материалов, своевременной замене расходников, в особенности ремень ГРМ с роликами и насос охлаждающей жидкости, мотор показывает чудеса надежности.

Правда, мастера называют двигатель сопливым – после 150 000 км начинают течь прокладки клапанной крышки, сальники и уплотнения коленчатого и распределительных валов.

Изредка случаются сбои в моторной электронике – сбоят датчики и блоки, катушки зажигания. И это, пожалуй, все. До капитального ремонта К4М может запросто пробежать 400 000 км.

Причем стоимость на запчасти и работу будет очень скромной.

Subaru 2.0 FB20

Оппозитный двигатель FB20 пришел на смену легендарному по своей надежности мотору серии EJ20 еще в 2010 году. При разработке нового оппозитника были учтены все недостатки предшественника и применены облегченные поршни, асимметричные шатуны, а также переработана система охлаждения.

Двигатель стал еще долговечнее благодаря применению цепи в механизме ГРМ вместо зубчатого ремня, а в алюминиевый блок цилиндров мотора запрессованы чугунные втулки. Хотя и не обошлось без проблем. На первых экземплярах был дефектный блок цилиндров, из-за чего резко возрастал расход масла. Но с 2013 года эту недоработку устранили.

Хотя канистру с маслом все же рекомендуется возить с собой.

В целом же мотор зарекомендовал себя таким же кондовым, как и EJ20. Хотя по ремонтопригодности ему все же уступает. Еще FB20 любит качественное топливо и масло, а также регулярное ТО с интервалом 10 000 км, а лучше чаще. Запчасти – дорогие, а качественного «неоригинала» на рынке мало. Зато ресурс у мотора подбирается к 400 000 км.

Toyota 2.0 3ZR—FAE

Этот силовой агрегат от «Тойоты» унаследовал от своего предшественника серии AZ долговечность и надежность. Заодно избавился от проблем резьбовой слабости блока. При этом он стал технически совершеннее, чуть мощнее и экономичнее.

Мотор впервые снабдили системой Valvematic, которая плавно варьирует высоту подъем клапанов, появились гидрокомпенсаторы и система двойного изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах (Dual VVT-i). И именно она оказалась слабым звеном.

После 100-130 тысяч км пробега муфты фазовозвращателей выходили из строя. Замена, правда, не сильно бьет по карману – ремонт обойдется примерно от 25 000 руб.

Вообще, стоимость оригинальных запчастей на Toyota дешевле большинства конкурентов, а цена восстановления – самая низкая среди японских одноклассников. Ресурс двигателя составляет порядка 350 000 – 400 000 км.

Honda 2.0 R20A

В троке лидеров обосновался еще один японский двигатель Honda R20A. Он надежен и довольно прост по конструкции, и до сих пор устанавливается на некоторые модели компании. Его можно встретить на прошлых поколениях «Аккорда» и CR-V трех последних генераций. Выпускается с 2005 года.

Мотор отличается хорошей тягой на всем диапазоне и, особенно, мощным подхватом после 3000 оборотов. Примечательно, что «четверка» живо раскручивается до 7000 об/мин – сказывается мотоциклетный опыт в конструировании автомобильных силовых агрегатов.

Двигатель полностью «алюминиевый», с одним распределительным валом, который приводит цепь мощностью 155 сил, что весьма прилично для того времени. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC.

Гидрокомпенсаторов нет – их надо регулировать каждые 45 000 км, хотя на деле операция требуется гораздо реже – через 80-120 тысяч км.

Ресурс мотора – 350 000-450 000 км. Качество изготовления деталей выше, чем у конкурентов. Вот только ремонтные размеры для двигателя изначально не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих среди «японцев».

Цепь или ремень ГРМ — что лучше? Все "ЗА" и "ПРОТИВ" — DRIVE2

Пожалуй, что этот вопрос входит в десятку самых философских вопросов автомобилестроения вместе с правым и левым рулем, дизелем и бензином, «механикой» и «автоматом». Наконец-то мы разложим для вас всё по полочкам.Сейчас ремню доверяют крупнейшие автопроизводители. Он ставится на большие V8 и V6 Volkswagen, Toyota и Opel, но в народе все равно «бродят настроения». Так в чем же плюсы и минусы двух вариантов привода распределительного вала и за каким будущее?

Цепь — не вечная. И дорогая

Казалось бы, цепь — проверенный временем способ, достаточно легкий и на фоне цены мотора не такой уж дорогой.

Ну шумноват, но шумоизоляция современных машин шагнула далеко вперед, и в салоне зачастую мотора не слышно вообще, а если слышно, то шум цепи уже не различим. Сравните шум моторов Volkswagen семейства EA111 — 1.

6-литрового атмосферного и 1.4-литрового TSI. Цепь на них практически одинаковая, но шумность «атмосферника» выше не из-за нее.

На самом деле проблема оказалась совсем в другом. Цепь старых моторов была двухрядной — ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает сильно шуметь, но при этом очень редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода.

Все изменилось, когда длина мотора стала важным параметром. В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах мотор вообще поставили поперек. В этих условиях размеры цепи тоже стали сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной. Часто толщина цепи ГРМ какого-нибудь V8 не больше, чем толщина цепи велосипеда.

Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это значит, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее аккурат на ширину цепи. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала рваться.

Да, она начинает шуметь сильнее перед тем, как сдастся окончательно, но цепи и так шумят, на фоне звукового фона мотора ее предсмертный лязг не всегда выделяется, а шумоизоляция, как мы уже говорили, теперь не в пример лучше, чем 20-30 лет назад.

Двухрядные цепи могли работать при обрыве одной из ветвей, да и нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, так что даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно могла считаться «вечной». Фактически до капитального ремонта двигателя беспокоиться о ее состоянии было не нужно.

Но облегчение конструкции и продление срока службы мотора преподнесло неприятный сюрприз, цепи стали таким же «расходником», каким всегда считались ремни ГРМ. Ресурс современной цепи часто не больше, чем ресурс ремня, а конструкция с ней сложнее, шумнее и массивнее. При этом ее замена намного дороже, а диагностика состояния сложнее.

Средняя цена замены цепного ГРМ на четырехцилиндровых моторах превышает 30 тысяч рублей, что примерно в три раза больше, чем стоимость замены ремня при тех же условиях.

Максимальная стоимость замены комплекта ГРМ на V-образных моторах может достигать сотен тысяч рублей, а по сложности быть сопоставимой с капремонтом — требовать снятия мотора с машины, потом головок блоков цилиндров с него.

За примерами далеко ходить не нужно — мотор Mercedes M272 отличился еще и экстремально низким ресурсом ГРМ.

Так что при покупке автомобиля с цепным мотором стоит очень тщательно диагностировать привод ГРМ. По шумности, по рабочему хода штока натяжителя, по износу успокоителей, если есть возможность.

Почему же цепные моторы все еще существуют?

Складывается впечатление, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень вытеснил бы его давно. Так в чем же преимущества? На первом месте стоит полная защищенность от всех внешних негативных факторов: попадания воды, снега, льда, низких температур. Цепь не боится морозов и жары, пыли и прочих неприятностей, которые могут повлиять на ресурс ремня.

Вторым важным качеством является точность установки фаз ГРМ. Цепь не растягивается под нагрузкой — только со временем из-за износа, а значит мотор на высоких оборотах сохранит точную установку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах.

Третьим плюсом является устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз больше номинальных. То есть при исправном натяжителе цепь с зуба на зуб не перескочит, и фазы газораспределения не собьет.

Также нельзя не отметить, что на системах с изменяемыми фазами ГРМ фазовращатели на распредвалах с цепным приводом не должны быть герметичными, а значит, они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как мы знаем, масла «боится», а цепь — нет.

Собственно, на этом плюсы заканчиваются. Подытожим: ресурс современных цепей едва ли выше ремней, а в иных случаях даже меньше. Прибавим сюда дороговизну замены. По причине высокой стоимости ее редко меняют по регламенту — только когда заметят растяжение, что сводит к нулю потенциальное преимущество в надежности.

Используемый в приводе цепей гидронатяжитель плохо работает при малом давлении масла и может допускать перескоки цепи при старте и скачках давления, а значит, плохо совместим с системами старт-стоп и регулируемыми маслонасосами.

Как минимум проработка этого узла становится дороже, а число отказов больше.

И очень часто натяжитель не срабатывает при обратном вращении мотора, например, при каких-то операциях в сервисе или при установке машину на передачу на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубьев и при старте мотора… в общем, обычно всё плохо.

Реванш ремня

Как ни странно, большим несомненным плюсом ремня в приводе ГРМ является его эластичность. Он очень хорошо гасит крутильные колебания, которые могут на сложных многоцилиндровых моторах сильно влиять на ресурс постелей валов и вибронагруженность.

Он работает абсолютно тихо. Он может быть достаточно длинным и хорошо подтягиваться механическими (а не гидравлическими) натяжителями, не влияя при этом на качество установки фаз ГРМ.

Он не требует смазки, одинаково хорошо работает на холодном и горячем двигателе, его ресурс достаточно велик и не зависит от применяемых смазочных материалов и давления масла.

Он достаточно легко диагностируется и заменяется без разборки блока двигателя. Он дешев, и его можно просто менять по регламенту, как и все остальные расходные материалы, задолго до критичного израсходования ресурса. И наконец, двигатель с ним имеет более компактный и легкий блок цилиндров.

Минусы? Минусы тоже есть. Как нетрудно догадаться, важнейшим является уязвимость. Ремень боится воды, масла и низких температур. Материалы ремня имеют склонность к старению, и ресурс ремня выражается не только в тысячах километров, но и в годах.

Он склонен к проскальзыванию при превышении допустимой нагрузки, например при резком перекруте двигателя. При использовании на современных моторах с фазовращателями возрастает риск попадания на ремень масла.

Ранее были распространены двигатели, на которых конструктивно был учтен недостаток надежности ременного привода ГРМ. Когда обрывается ремень, то распредвал перестает синхронно двигаться с коленвалом.

В результате поршни моментально бьют по клапанам, оставшимся в «открытом» положении.

На ряде моторов, например, на ВАЗ-2105 и всем семействе ВАЗ-21083, в днищах поршней были сделаны проточки, в которых клапаны «уходили» в момент рокового столкновения.

Вскоре от этого отказались, так как поршни с проточками — не лучший вариант с точки зрения эффективности горения топливо-воздушной смеси.

Поэтому современные моторы подстраховки лишены, и, забыв вовремя пройти ТО или сэкономив на ремне, можно «попасть» на замену клапанов или более серьезный ремонт, если довести до разрушения клапана и отрыва его тарелки.Что в итоге?

Если внимательно сравнить характеристики ремня и цепи, то окажется, что речь идет о противопоставлении стабильно высокого ресурса ремня и низкой стоимости его замены и более стойкой к некоторым неприятностям цепи, но при более высокой цене и большей зависимости от режимов работы мотора и смазки.

Вот и автопроизводители тоже постоянно пытаются найти баланс между этими наборами характеристик, и какой-то однозначной тенденции не наблюдается.

Моторы Volkswagen в нижнем ценовом сегменте начали использовать ремень вместо неудачной цепи, и тот же ремень используется на самых больших их моторах. А на среднеразмерных двигателях EA888 все еще используется цепь, и работает она там вполне успешно.

На некоторых моторах компания даже совмещала ремень и цепь, цепь использовали для синхронизации вращения двух распредвалов, а один из валов приводился ремнем, например, на сериях ADR, AWT, AUG.

Opel вместе со всей корпорацией GM стал использовать цепной привод ГРМ на всех своих моторах, даже на самых маленьких. И все несмотря на то, что среднеразмерное семейство двигателей L61-LTG не отличается выдающейся надежностью цепного привода. Впрочем, и с ремнями у одного из пионеров их применения проблем не было, тоже отличные были моторы.

BMW же на своих моторах сейчас применяет только цепи, причем с переменным успехом. Иногда это откровенно неудачные облегченные конструкции, а иногда цепь действительно служит дольше, чем мотор. С ремнем ГРМ фирма выпускала вполне успешный мотор M40, и на надежность никто не жаловался.

Как видите, нельзя предсказать, какой тип ГРМ будет надежнее. Необходимо сравнивать конкретную реализацию, а зачастую еще и учитывать вероятность ошибки конструкторов и особенности эксплуатации.

Не бойтесь ремня в ГРМ, он действительно надежен, просто его нужно менять. Не надейтесь на могущество цепей, они тоже подводят, и работы по замене очень дороги. Опыт с дедушкиными «Жигулями» бесполезен в отношении современных машин. Будьте открытыми к новому и не ограничивайте свой выбор техническими условностями, которые всё равно до конца не понимаете.

P.S: Спасибо всем кто не забывает про меня и заскакивает в гости всем добра и полных баков ребят!Ну а кто впервые столкнулся с моей бричкой, подписывайтесь и читайте меня)

5 моторов с самыми надежными цепями ГРМ

Если вы планируете приобрести подержанный автомобиль, присмотритесь к автомобилям с двигателем, оснащенным цепным приводом ГРМ. Цепь менее подвержена обрывам, служит до 200000 км. На его работу не влияют внешние факторы, такие как снег, грязь, мороз, пыль и жара. При этом не тянется как ремень и в случае замены потребует меньше запчастей.

Однако цепные двигатели работают громче, и последствия обрыва более разрушительны, чем повреждение ремня. Например, при обрыве цепи поршень может погнуть клапан. Продавцы будут просить у вас новую цепочку, а не ремень.

Чтобы этого избежать, нужно знать, какие двигатели имеют самые надежные распределительные цепи. Avtocod.ru выбрал пять двигателей, которые не вызовут проблем при эксплуатации. Мы расскажем, на какие модели устанавливались эти моторы и сколько вам придется заплатить за новый комплект в случае поломки.

Mazda L3C1

Бензиновый двигатель устанавливался на Mazda 6 первого поколения, выпускавшуюся с 2002 по 2008 год. Сейчас их продают в среднем за 782 тысячи рублей. Ресурс трансмиссии у атмосферной «шестерки» достигает порядка 250 000 км. Новый комплект обойдется вам почти в 10 тысяч рублей.

Zoom-zoom? Mazda 6 II (GH) обзор

BMW M50

Этот двигатель устанавливался на автомобили 3 серии E36: 320, 325i и 320, а также на автомобили 5 серии E34: 520 и 525. Средняя стоимость «трех рублей» в задней части E36 — 968 тыс. Руб пятая серия Е34 — 1,3 млн руб.

M50 выпускался в двух версиях — объемом 2 и 2,5 литра — с 1990 по 1995 год. В 1992 году была обновлена система изменения фаз газораспределения. Это уменьшило расход топлива, но увеличило крутящий момент на низких оборотах.

Срок службы цепи двигателя БМВ М50 рассчитан на 200-250 тыс. Км. Комплект на замену обойдется примерно в 11 тысяч рублей.

Двухлитровые бензиновые двигатели устанавливались на большое количество автомобилей С-класса: Hyundai Sonata, Elantra, KIA Optima, Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer, ASX, Outlander и др.

Двигатель выпускается с 2005 года. Ресурс его цепи рассчитан на 180 тыс. Км, но обычная замена проводится каждые 120 тыс. Км. Стоимость нового набора цепей составит 11 тысяч рублей.

Чего ожидать от Hyundai Solaris I?

Nissan SR

В семейство двигателей SR входили двигатели объемом 1,6 и 2 литра, которые можно найти во многих классических автомобилях Nissan. Двигатель выпускался с 2001 по 2007 год. Ресурс цепи рассчитан на 200-250 тыс. Км. При поломке комплект для замены цепи обойдется примерно в 12 тысяч рублей.

Двухлитровый оппозитный двигатель устанавливался на Subaru Forester, Impreza, Impreza WRX, Impreza WRX STI, Legacy и др.

двигатель появился в конце 90-х, а европейская эра легендарного двигателя закончилась в 2011 году. В самой Японии он до сих пор используется на некоторых моделях для внутреннего рынка. Ресурс цепи 250 тыс. Км.

Стоимость комплекта с цепью, натяжителем и амортизатором составит около 20 тысяч рублей.

Как выбрать Subaru Legacy B4 и не нарваться на «лес»

Если вы решили купить автомобиль с цепным приводом ГРМ, имейте в виду, что на ресурс цепи влияет масло, которое вы заливаете в двигатель.

Замена масла и фильтров удаляет из двигателя песок и мусор, что может отрицательно сказаться на работе цепного механизма. Рекомендуем обновить масло до 1–3 тыс.

Км по сравнению с тем, что указано в инструкции по эксплуатации автомобиля — пригодится и цепь, и сам двигатель. Если на рулевом колесе посторонний гул и вибрация, значит, цепь растянута или повреждена.

Екатерина Липатова

«Пятерка» моторов, которые можно похвалить за исключительно надежную цепь ГРМ

Цепь ГРМ, как и любой другой элемент конструкции автомобиля, рано или поздно может сломаться. Большинство цепей подвержено обрыву после того, как мотор проработает порядка 200 тысяч километров.

На долговечность цепи влияет множество факторов, в том числе внешних. К ним можно отнести перепады температуры, пыль, снег, грязь. Определенно, каждый автомобилист хочет, чтобы его мотор с цепной ГРМ оказался самым надежным.

И такие на рынке действительно есть.

1. Nissan SR

Неплохой агрегат.

Неплохой мотор, который выпускался на рынок с 2001 по 2007 год. Сегодня с ним все еще можно найти некоторые «классические» автомобили японской марки Nissan.

Семейство SR состоит главным образом из двигателей с рабочим объемом 1.6 и 2 литра. Ресурс цепи ГРМ доходит до 250 тысяч километров.

При этом на российском рынке комплект замены (в случае поломки) обойдется приблизительно в 12 тысяч рублей.

2. Hyundai-Kia G4KD

Вот такой мотор.

Двухлитровый бензиновый мотор от Hyundai, который и сегодня можно увидеть на достаточно широком ряде автомобилей. В частности, на машинах Hyundai Sonata и Elantra, а также на KIA Optima и Cerato. На рынке мотор с 2005 года. Указанный ресурс цепи составляет 180 тысяч км, однако на практике служит несколько дольше. Стоимость замены – 11 тысяч рублей.

3. Mitsubishi 4B11

Можно брать.

Неплохой мотор Mitsubishi с достаточно надежной цепью ГРМ, способной прослужить чуть больше 200 тысяч км. Стоимость замены цепи на отечественном рынке составит порядок цифр в 11 тысяч рублей. Увидеть упомянутый силовой агрегат можно в таких автомобилях, как Mitsubishi Lancer, ASX, Outlander и некоторые другие.

4. BMW M50

Отличное решение.

Мотор-динозавр, который можно было видеть на многочисленных автомобилях 3-серии (в том числе на 320, 325i и 320), а также на автомобилях 5-серии (34, 520, 525). Силовой агрегат выпускался с рабочим объемом в 2 и 2.5 литра. Последний сошел с конвейера в 1995 году. На сегодняшний день это настоящий раритет. Тем не менее, цепь ГРМ в этом агрегате выдерживала и 250 тысяч километров.

5. Mazda L3C1

Можно найти и такой.

Бензиновый мотор, который можно было увидеть на первом поколении автомобилей Mazda 6. Выпускался он с 2002 по 2008 год. Встретить автомобили с таким мотором на сегодняшний день не представляет большой сложности. Но самое главное в том, что средний ресурс работы цепи ГРМ в этом двигателе составляет не менее 250 тысяч км. Новый комплект при этом обойдется примерно в 10 тысяч рублей.

Источник

Пятерка надежных двигателей последних десяти лет

Современные двигатели становятся все более мощными, обещая низкий расход топлива и снижение вредных выбросов. Для достижения этих противоречивых требований используется все больше новых технологий. Но в то же время такой мотор не должен быть слишком дорогим.

Хорошо известно, что когда технические специалисты и разработчики хотят использовать компоненты одного из поставщиков, которые, по их мнению, имеют хорошее качество, им приходится преодолевать сопротивление экономического отдела, отвергающего слишком дорогие детали.

Пять упомянутых ниже двигателей являются представителями «старой школы». Многие из них предлагались еще с 90-х годов и постоянно дорабатывались, чтобы соответствовать регулярно ужесточаемым нормам выбросов. Некоторые считают, что такие модификации наносят ущерб двигателям, и что более новые версии уже далеки от оригинала. Но это не совсем так.

Все ниже перечисленные моторы оснащены классическим распределенным впрыском. Благодаря этому не образуется сажа, что является неотъемлемой особенностью непосредственного впрыска. Второе преимущество, самоочистка впускного тракта и особенно впускных клапанов. Отложения во впускном тракте и на клапанах практически исключены.

Ford 1.6 16V (Sigma)

Если не брать в расчет 1.7 16V, который использовался в небольшом купе Puma, то 1.6 16V является крупнейшим представителем двигателей серии Sigma, разработанных совместно с Yamaha. О последнем факте часто вспоминают, когда речь заходит о Форд Фокус первого или второго поколения. Даже с простым 1.6 отдачей 100 л.с. Focus демонстрировал приятную динамику.

С 2005 года Ford предлагал более мощную версию мотора с приставкой Ti-VCT. Это аббревиатура, означающая наличие системы изменения фаз впускных и выпускных клапанов. Мощность увеличилась до 115 л.с., но общий характер двигателя мало изменился.

Впрочем, некоторые считают, что эта версия мотора уже не едет так же хорошо, как 100-сильная. Скорее всего, они сравнивают Ti-VCT, соответствующий Euro 4, с более ранним 1.6, отвечавшим стандарту Евро 3. Со временем Ti-VCT пережил переход на Евро 5.

Его можно найти в Focus и C-Max прошлого поколения.

1.6 16V Sigma надежный и долговечный, но требует квалифицированного сервиса. Иногда выходит из строя модуль зажигания, что более распространенно в версии Ti-VCT. Эксперты рекомендуют использовать только оригинальные свечи Motocraft и советуют менять их максимум через 60 000 км.

Замену ремня ГРМ (обычно после 120-150 тыс. км) следует доверять тому, кто хорошо знаком с операцией. Причем в обычной версии для этого необходимо снимать крышку клапанов. В более поздней версии Ti-VCT такой необходимости нет.

В версии Ti-VCT известны случаи преждевременного выхода из строя шестерен ГРМ (фазовращателей). Менять их приходится вместе с ремнем ГРМ. Несмотря на модернизацию, дефект так и не был изжит.

После 150 000 км необходимо проверять зазоры клапанов. К сожалению, процесс замены толкателей непростой. Но зазор влияет на продолжительность жизни и состояние двигателя.

Если менять масло раз в 15 000 км, то после 300 000 км следует ждать увеличение расхода масла на угар. Стоит отметить, что этот агрегат не подходит для установки газового оборудования.

Renault 1.6 16V (K4M)

Двигатель 1.6 16V серии К4М так же, как и Ford Sigma, появился во второй половине 90-х годов. В то время он еще соответствовал стандарту Евро 2. Его непрерывное развитие можно проследить по моделям Megane. На протяжении многих лет появлялись различные версии, отличающиеся не только нормами выбросов, но и характеристиками, и техникой.

Кроме кода К4М используются еще три цифры. В дополнение к экологическому стандарту указывается вариант коробки передач: автомат или механика.

Двигатель К4М можно найти под капотом как более дешевых моделей (например, Fluence), так и в спортивных Renault Twingo R.S. или Wind R.S. Топовая версия мотора развивает мощность 133 л.с.

Некоторые модификации имеют изменяемые фазы впускных клапанов. Прежде всего, мощностью от 106 л.с. и выше. Независимо от версии двигателя ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем. Его замена обычно производится через 120 000 км или 6 лет.

Мотор К4М – очень хороший выбор. Он имеет всего два недостатка. Первый, катушки зажигания. Но проблема не столь серьезная и недорогая в решении. Второй недостаток затрагивает только версии с системой изменения фаз газораспределения. Здесь, так же, как и в Ford Ti-VCT, подводит фазовращатель. К счастью, он только один и оповещает о своей кончине характерным треском при выключении двигателя.

Peugeot / Citroen 1.4 8V / 16V

Четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,4 литра с восемью клапанами – представитель линейки агрегатов TU (TU3). Он дебютировал в 1986 году в небольшом Citroen AX, а потом и в Peugeot 205. Но даже спустя 17 лет его можно встретить в наследниках этих автомобилей – Citroen C3 второго поколения и Peugeot 207. Впрочем, за эти годы мотор претерпел ряд изменений и доработок.

Попытка предложить более мощную и усовершенствованную версию двигателя TU3 привела к появлению 16-клапанного 1.4 с индексом ЕТ3. Отдача увеличилась с 75 до 88 л.с. Но ЕТ3 просуществовал всего 8 лет. В отличие от 8-клапанной версии, он уже не смог уложиться в нормы Евро 5.

Двигатель TU5, как и 16-клапанный ЕТ3, на протяжении нескольких лет предлагался параллельно с 1.4 16V серии ЕР3. Это спорный мотор, разработанный в сотрудничестве с BMW. Он отличается рабочим объемом. В двигателях TU3 и ET3 емкость составляет 1360 см3, а в ЕР3 — 1397 см3. Отличается он и производительностью – 95 л.с.

В отличие от ЕР3, в TU3 и ET3 необходимо регулярно менять ремень ГРМ – каждые 100-120 тыс. км. В двигателях ЕР3 хотя и использовалась цепь, но срок ее службы оказался коротким (в основном в моторах начального периода производства).

Наиболее распространенная неисправность французского двигателя – пробой прокладки головки блока цилиндров. Это приводит к попаданию масла в контур охлаждения или подтеканию масла наружу. Иногда отказывает верхний лямбда-зонд, а при больших пробегах сталкиваются с растрескиванием выхлопной трубы.

VW / Skoda / Seat 1.4 16V

Массовый переход Volkswagen на двигатели с непосредственным впрыском бензина FSI, а так же с турбонаддувом TSI/TFSI позволил получить моторы, которые хорошо едут. Но в то же время они зачастую заставляют бороться с различными проблемами.

Впрочем, в ассортименте оставили базовый атмосферный двигатель с распределенным впрыском топлива. Он подойдет водителям, нетребовательным к динамике. В небольших автомобилях, таких как Skoda Fabia и Seat Ibiza, этот мотор является надежной альтернативой первым версиям трехцилиндровых HTP.

В оригинальном релизе еще из 90-х 1.4 развивал 75 и 100 л.с. Последние сегодня чаще всего уже находятся при смерти, ибо ни для кого не секрет, что в свои лучшие годы они были склонны к потреблению масла. 75-сильная версия лучше, хотя и не достаточно долговечна.

Более поздние версии отдачей 80 и 85 л.с. можно считать беспроблемными. Лишь катушки зажигания изредка терпят неудачу. К счастью, до уничтожения дорогого катализатора дело не доходит.

Впрочем, определенные проблемы может доставить газораспределительный механизм. Но дело тут вовсе не в неисправностях. Здесь используется немного нетипичная схема с двумя зубчатыми ремнями.

Один из них приводит в движение распределительный вал, а второй соединяет между собой распредвалы. Пройдя 90 000 км необходимо заменить оба ремня вместе с водяным насосом.

В сервисе за это попросят много денег.

Со временем загрязняется дроссельная заслонка, из-за чего начинают плавать обороты холостого хода. А массовые утечки масла в зимнее время, вызванные перемерзанием системы вентиляции картерных газов, производитель решал еще в период гарантийного обслуживания.

Хотя мощности 80 и 85 л.с. кажется недостаточно, особенно в сочетании с Skoda Octavia II, Seat Leon II и VW Golf V / VI, на самом деле динамика не так уж плоха. Все благодаря очень хорошо подобранным передаточным числам 5-ступенчатой механики.

Honda 1.8 i-VTEC

Двигатель 1.8 i-VTEC дебютировал в авангардном Honda Civic 8-го поколения. Впоследствии была представлена версия, адаптированная для Евро 5. Она была унаследована Сивиком 9-го поколения.

Четырехцилиндровый 1.8 i-VTEC является представителем двигателей серии R (R18A). Несмотря на многообещающие 143 л.с., это скорее эластичный и низкооборотистый агрегат. Его самым большим преимуществом является расход топлива, который лишь немногим выше 6 литров на 100 км. Газораспределительный механизм приводится в действие надежной цепью.

R18A действительно невероятно надежный. Правда, еще во время производства Хонда боролась с проникновением влаги в терминал питания топливного насоса. Это приводило к колебаниям давления топлива и к затруднениям с запуском.

В начальный период производства выявлялись образцы с повышенным расходом масла. Причиной оказался большой зазор в направляющих впускных клапанов третьего цилиндра. Хонда меняла по гарантии всю головку блока. Если же недуг обнаруживался позже, то приходилось менять направляющие клапанов. Несмотря на это, двигатель 1.8 i-VTEC можно считать исключительно надежным и долговечным.

5 двигателей с очень надёжным цепным ГРМ

http://merc-master.ru/

При выборе подержанной машины автолюбителю приходится учитывать множество не совсем очевидных, на первый взгляд, факторов, которые влияют на общую надёжность автомобиля. Например, опытные водители отдают предпочтение машинам, у которых цепной привод ГРМ, а не ремённый, так как они надёжнее. Рассмотрим несколько таких двигателей с очень надёжной цепью.